"Fírové" měli svou stavovskou hrdost, pracovali i s amputovanými prsty. Práce na páře se těžko opouštěla

Přišlo to z Velké Británie. Když v roce 1829 zvítězila lokomotiva „The Rocket“ konstruktéra a podnikatele G. Stephensona na závodišti v Rainhillu naprosto drtivě nad svými soupeři, přičemž dosáhla maximální rychlosti 48 km/h, stal se Stephenson prvním inženýrem dráhy Liverpool and Manchester Railway a začal pro ni - i pro další zákazníky - stavět parní lokomotivy.

Úspěch vynálezu George Stephensona a jeho syna Roberta spočíval především v použití kotle s 25 kouřovými trubkami, obklopenými vodou, vytvoření silného umělého tahu v kotli a ve sklonu parních válců v pětatřicetistupňovém úhlu, omezujícím kymácení lokomotivy. Mnoho z konstrukčních řešení této úspěšné lokomotivy (i když nebyla zdaleka první na světě) bylo i nadále používáno po mnoho dalších desetiletí.

Železniční trati postupně během následujících sta let obepjaly Evropu i ostatní kontinenty a vlaková doprava se nadlouho stala naprostým fenoménem, dokud ji nepřerostla konkurence v podobě rychlé dopravy silniční a na dlouhých vzdálenostech dopravy letecké. Část svých pozic ale železnice stále drží a v podmínkách volného trhu si nachází své cesty a stále nová řešení.

Práce jako poslání
Za posledních několik desetiletí se změnilo vše - práce strojvedoucích je dnes víceméně běžnou rutinou, i když psychologickými testy, ověřením zdravotní způsobilosti a zkouškami z předpisů (které svoji obtížnost neztratily) musí samozřejmě projít každý zájemce. Obtížnost práce na parních lokomotivách, které tak dlouho ovládaly železniční dopravu na celém světě, si ale dnes málokdo umí představit - kromě těch, kdo ještě disponují povolením s „párami“ - muzejními exponáty - jezdit.

Přes všechny obtíže ale lidé tyto stroje milovali a práci na nich brali jako své životní poslání. Parní lokomotiva měla své specifické vlastnosti - bylo nutné ji udržovat stále „při životě“ - přikládáním uhlí do topeniště, doplňováním vody do kotle, udržováním tlaku v kotli a přitom dohlížením na spoustu různých zařízení, která bylo třeba domazávat, kontrolovat a čistit. Kompresor lokomotivy oddychoval, výfuky parních válců zněly do taktu - všechny tyto projevy působily na lidskou psychiku a kdo jim jednou podlehl, byl jimi obvykle zaujat doživotně.

Film „Železný dědek“ režiséra Václava Kubáska z roku 1948, v hlavní roli s Jaroslavem Marvanem, to popisuje vcelku dobře. Dostat se na lokomotivu v pozici strojvedoucího znamenalo kdysi projít si všechny práce v depu, dělat potom nějakou dobu topiče, učit se od zkušenějších a nakonec - po složení zkoušek - se konečně moci postavit na pravou stranu v budce lokomotivy.

Ale práce nebezpečná...
V řadě situací šlo kdysi železničářům o zdraví i o život. Ani dnes to není práce, kterou by mohl dělat nezodpovědný lajdák. Zlepšily se pracovní podmínky, zabezpečení, strojvedoucí sedí na odpružené sedačce v klimatizovaném nebo alespoň ventilovaném prostoru, ale přesto nároky na jeho pozornost a předvídavost jsou vysoké. Na parních lokomotivách sálalo vedro od topeniště, zvenku šlehal do tváře sníh a mrazivý vichr, jindy peklo slunce... A to vše nakonec překonal pocit hrdosti, že se podařilo vlak dovézt včas a splnit službu lidem, pro něž jejich cesta není nic jiného než každodenní samozřejmost.

Pak bylo nutné lokomotivu zavézt do depa a vykonat na ní několik přesně předepsaných kroků údržby. Při vyprazdňování popelníku bylo třeba sestoupit do popelové jámy a vše zespodu vyčistit. Chvilka nepozornosti se mohla stát osudnou. Mohl to být jen moment: obě ruce mít položené na kolejnicích, neuvědomit si to a zavolat: „Můžeš!“ Kola lokomotivy se otočí a ten, kdo stál pod ní, má rázem rozdrcené konce prstů... „Páry“ ale tenhle chlap miluje tak, že se po nutném pobytu v nemocnici do depa vrací a slouží - alespoň na posunu - dlouho přes svůj důchodový věk. A má jednu zásadu: na motorovou lokomotivu nikdy nevkročí. On patří ke staré gardě.

KAM DÁL: Nová hejtmanka Středočeského kraje Pecková: O koalici s hnutím ANO jsem ani na vteřinu neuvažovala, smlouvy zveřejním.