Gambleři se vydali legendárním Boeingem 727 do Las Vegas. A zřítili se stejně jako spolehlivý Lockheed v Dallasu. Sundal je neviditelný nepřítel microburst
Boeing 727 společnosti Pan Am byl odpoledne připraven ke vzletu na letišti v New Orleans se 145 osobami na palubě, 127 z nich byli zkušení gambleři, kteří mířili přímým letem do Las Vegas, aby si užili víkend hazardu. Netušili, že štěstí se k nim otočí zády už tady. Nad letištěm byla právě bouřka a blesky osvětlovaly nebe. Kapitán letounu Kenneth L. McCullers byl zkušeným pilotem a i on sdělil posádce, že vzlet bude těžký. Opakovaně se ptal dispečerů na stav počasí. Přesto se letadlo rozjelo, aby se zvedlo ze vzletové dráhy. Bylo to v červenci 1982.
Posádka počítala s tím, že vzlet provede při vyšší rychlosti kvůli bouřce a očekávanému střihu větru. Přesto let trval jen dvě minuty. Letadlo vystoupalo do pouhých třiceti až padesáti metrů, než začalo klesat v poloze „nosem nahoru“. V levé zatáčce se zřítilo, narazilo do elektrického vedení a poté smetlo předměstí Kenneru. Havarující letadlo zničilo šest domů, dalších pět poškodilo a na zemi zabilo osm lidí. Zahynulo též všech 145 osob na palubě. Bylo to v červenci 1982.
Místo přeháňky čekala na let Delta silná bouřka
Více než tři roky po této tragické nehodě se blížil letoun Lockheed L-1011 americké společnosti Delta do texaského Dallasu. Podle serveru simpleflying.com bylo na palubě 163 osob. Při závěrečném přiblížení byli piloti informováni o tom, že se několik mil od levé dráhy 17, kde měli přistát, začala vyvíjet izolovaná bouřková buňka. Bouřka však byla v té době stále poměrně malá a nevykazovala žádné známky toho, že by pro Lockheed L-1011 představovala zásadní problém. I piloti viděli před konečným přiblížením, že se nad koncem dráhy rozvíjí bouře. Záznam hlasu v kokpitu (CVR) letounu ukazuje, že první důstojník si všiml deště, když zavtipkoval: „Umyjeme naše letadlo.“
Letadlo před nimi bezpečně přistálo
Na finále před nimi bylo další letadlo, které i přes zhoršující se počasí bezpečně přistálo. To utvrdilo posádku v tom, že může pokračovat v přistávacím manévru, ačkoliv v tomto případě bylo doporučováno přistání přerušit. Piloti však netušili, že bouřka se rozvíjí natolik rychle, že během jedné minuty, která uplynula od přistání letounu před nimi, se situace prudce zhorší. Vyšetřovací zpráva leteckého úřadu USA, která byla zveřejněná na faa.gov, popisuje další průběh.
V poslední fázi přistání začalo letadlo prudce ztrácet výšku. První důstojník však úspěšně prošel prvotním setkáním s microburstem díky tomu, že zvýšil stoupavý sklon nad 15° a zvýšil tah motoru na téměř vzletový výkon. Po proniknutí první částí microburstu byl tah motoru snížen a ve výšce těsně pod 600 stop nad zemí se letoun na okamžik znovu stabilizoval na sestupné rovině. Vyšetřovatelé tak dospěli k závěru, že kapitán evidentně věřil, že úspěšně proletěli nejhorším střihem větru, a proto v přiblížení pokračoval.
Druhý zásah střihu větru byl osudným
Sedmnáct sekund před prvním nárazem letoun narazil na rychlé zvraty v bočním, horizontálním a vertikálním větru, což způsobilo aktivaci stick shakeru (třes sloupku řízení). První důstojník vynaložil na řídicí sloupek značnou sílu a byl aktivován režim TOGA (Take-Off Go-Around) během zahájení postupu nezdařeného přiblížení sedm sekund před prvním nárazem. Klesání však takto nízko u země nestačili piloti zabránit.
Letoun se střetl se zemí v poli přibližně 6 000 stop od ranveje, odrazil se, narazil do auta na dálnici a potom do dvou vodních nádrží na letišti a rozlomil se. Ocasní část se přitom uvolnila od zbytku letounu. Sekvence nárazu a následný požár letoun zcela zničily. Z celkového počtu 163 osob na palubě zemřelo na místě 134 lidí. Zahynul i řidič osobního auta. Dva cestující podlehli následkům zranění za více než 30 dní po nehodě.
Microburst – neviditelný nepřítel
Vyšetřování těchto nehod ukázalo, že v obou případech zasáhl letouny tzv. microburst, což je lokalizovaný sloupec studeného vzduchu, který v bouřce rychle klesá. Podle serveru weather.gov tento jev vzniká, když se při vývoji bouřky vodní kapky či kroupy ocitnou v tak silném stoupavém proudu, že v horních částech bouřky se vzduchová hmota natolik ochladí, že vzduch nedokáže udržet velké jádro deště či krup v bouřce. V důsledku toho jádro padá k zemi. Při dopadu na zem se šíří do všech směrů. V této části bouřky může rychlost klesání vzduchu dosáhnout 6 000 stop za minutu a vítr síly 150 km/h.
Nedostatky při komunikaci meteorologické služby a dispečerů
Vyšetřovatelé dospěli k závěru, že k oběma nehodám došlo kvůli nedostatku informací, které měli dispečeři od národní meteorologické služby. V té době již výzkumy ukázaly, že lze predikovat střih větru na letištích pomocí tzv. Dopplerova radarového zařízení, v té době však ještě nebyl dokončen jeho vývoj a jeho instalace nebyla na letištích povinná. Komise také doporučila vybavit samotné letouny zařízeními umožňujícími včas odhalit střih větru. V neposlední řadě bylo doporučeno upravit výcvik pilotů tak, aby včas rozpoznali nebezpečný jev a dokázali letoun z tohoto meteorologického prostředí „vyvést“ za pomoci maximálního tahu a správné techniky pilotáže.
Zdroj: autorský článek
KAM DÁL: Letiště Bagrám. Při jeho obraně padlo pět českých vojáků
