Posádka s ohledem na počasí počítala s tím, že vzlet provede při vyšší rychlosti s ohledem na bouřku a střih větru, který očekávala. Přesto let trval jen dvě minuty. Letadlo vystoupalo do pouhých třiceti až padesáti metrů, než začalo klesat v poloze „nosem nahoru“. V levé zatáčce se zřítilo, narazilo do elektrického vedení a poté smetlo předměstí městečka Kenner, zničilo šest domů, poškodilo dalších pět a na zemi zabilo osm lidí. Zahynulo též všech 145 osob na palubě. Bylo to v červenci 1982.

Místo přeháňky čekala na let Delta silná bouřka

Více než tři roky po této tragické nehodě se blížil Lockheed L-1011 americké společnosti Delta do texaského Dallasu. Podle serveru simpleflying.com bylo na palubě 163 cestujících a členů posádky. Při závěrečném přiblížení byli piloti informováni dispečery o tom, že se několik mil od levé dráhy 17, tedy dráhy, kterou jim určili pro přistání, začala vyvíjet izolovaná bouřková buňka a že je pravděpodobné přiblížení se sníženou viditelností z důvodu deště. Bouřka však byla v té době stále poměrně malá a nevykazovala žádné známky toho, že by pro Lockheed L-1011 představovala zásadní problém. I piloti viděli před konečným přiblížením rozvíjející se bouři nad koncem dráhy. Záznam hlasu v kokpitu (CVR) letounu ukazuje, že první důstojník si všiml deště a zavtipkoval: „Umyjeme naše letadlo.“

Letadlo před nimi bezpečně přistálo

Na finále před nimi bylo další letadlo, které i přes zhoršující se počasí bezpečně přistálo. To utvrdilo posádku, že může pokračovat v přistávacím manévru, ačkoliv v tomto případě bylo doporučováno přistání přerušit. Netušili však, že bouřka se rozvíjí natolik rychle, že během jedné minuty, která uplynula od přistání letounu před nimi, se situace prudce zhorší. Vyšetřovací zpráva leteckého úřadu USA zveřejněná na faa.gov popisuje další průběh. V poslední fázi přistání začalo letadlo ztrácet prudce výšku. První důstojník však úspěšně prošel první částí setkání s microburstem zvýšením stoupavého sklonu nad 15° a zvýšením tahu motoru na téměř vzletový výkon. Po proniknutí první části microburstu byl tah motoru, který byl zvýšený, snížen a ve výšce těsně pod 600 stop nad zemí se letoun na okamžik znovu stabilizoval na sestupné rovině. Vyšetřovatelé tak dospěli k závěru, že kapitán evidentně věřil, že úspěšně proletěli nejhorším střihem větru, a proto v přiblížení pokračoval.

Druhý zásah střihu větru byl osudným

Sedmnáct sekund před prvním nárazem letoun narazil na rychlé zvraty v bočním, horizontálním a vertikálním větru, což způsobilo aktivaci stick shakeru (třes sloupku řízení). První důstojník vynaložil na řídicí sloupek značnou sílu a byl aktivován režim TOGA (Take-Off Go-Around) během zahájení postupu nezdařeného přiblížení sedm sekund před prvním nárazem. Klesání však takto nízko u země nestačili piloti zabránit. Letoun se střetl se zemí v poli přibližně 6 000 stop od ranveje, odrazil se, narazil do auta na dálnici, potom do dvou vodních nádrží na letišti a rozlomil se. S výjimkou ocasní části, která se uvolnila od zbytku letounu. Sekvence nárazu a následný požár letoun zcela zničily. Ze 163 osob na palubě bylo na místě zabito 134 cestujících a členů posádky. Zahynul i řidič osobního auta, dva cestující na následky zranění zemřeli více než 30 dní po nehodě.

Microburst – neviditelný nepřítel

Vyšetřování těchto nehod ukázalo, že v obou případech zasáhl letouny tzv. microburst, což je lokalizovaný sloupec studeného vzduchu, který v bouřce rychle klesá. Server weather.gov vysvětluje, že vzniká, když se při vývoji bouřky vodní kapky či kroupy ocitnou v tak silném stoupavém proudu, že v horních částech bouřky se vzduchová hmota natolik ochladí, že vzduch nedokáže udržet velké jádro deště či krup v bouřce. V důsledku toho jádro padá k zemi. Při dopadu na zem se šíří do všech směrů. V této části bouřky může rychlost klesání vzduchu dosáhnout 6 000 stop za minutu a vítr síly 150 km/h.

Nedostatky při komunikaci meteorologické služby a dispečerů

Vyšetřovatelé dospěli k závěru, že k oběma nehodám došlo kvůli nedostatku informací od národní meteorologické služby vůči dispečerům. V té době již výzkumy ukázaly, že lze predikovat střih větru na letištích pomocí tzv. Dopplerova radarového zařízení, v té době však ještě nebyl dokončen jeho vývoj a jeho instalace nebyla na letištích povinná. Komise také doporučila vybavit samotné letouny zařízeními umožňujícími včas odhalit střih větru. V neposlední řadě bylo doporučeno upravit výcvik pilotů tak, aby včas rozpoznali nebezpečný jev a dokázali letoun z tohoto meteorologického prostředí „vyvést“ za pomoci maximálního tahu a správné techniky pilotáže.

Zdroj: autorský článek

KAM DÁL: Letiště Bagrám. Při jeho obraně padlo pět českých vojáků