Nezvládl přistání a letadlo pohltil požár. Kapitán za letu spal
Přistání bylo příliš příkré a letoun dosedl daleko za prahem dráhy. Přejel ji, stejně jako zpevněné předpolí a zřítil se z příkrého svahu dolů. Náraz a následný požár nepřežilo 158 ze 166 osob na palubě. Mnoho lidí samotnou nehodu ještě ustálo, následný požár už ne. Podle pitvy zemřeli na popáleniny.
Letiště Mangalore nepatří k nejjednodušším, nachází se na hoře a kousek za zpevněnou dráhou svah prudce klesá. I z toho důvodu bylo nařízeno, že přistání na něm může vykonat pouze kapitán letadla, nikoliv první důstojník. Kapitán letu 812 Air India Express z Dubaje však nebyl právě v kondici. Vyšetřování ukázalo, že během letu spal 110 minut a vzbudil se jen 23 minut před samotnou nehodou. Údajně mohl být i nachlazen.
Zkušená posádka měla let plně pod kontrolou, ale…
Server simplyflying.com hovoří o posádce jako o zkušených pilotech. Pětapadesátiletý kapitán měl nalétáno přes 10 000 hodin, z toho 2 440 hodin na Boeingu 737. Čtyřicetiletý první důstojník nalétal 3 620 letových hodin, z toho 3 319 na Boeingu 737. Oba piloti měli zkušenosti i s tímto konkrétním letištěm. Kapitán na něm přistál šestnáctkrát, druhý pilot měl přistání podobný počet. Ani tento let z Dubaje neprobíhal nestandardně. Tedy až na skutečnost, že kapitán skoro dvě hodiny spal tak, že i nahrávací zařízení v kabině zaznamenalo jeho chrápání. To by však také nemuselo vadit, let měl pod kontrolou druhý pilot, který také komunikoval s pozemními dispečery. Možná stačilo, aby druhý pilot svého kapitána probudil o chvilku dříve.
Komplikace na letišti, a už nic nebylo tak, jak mělo…
V 5:32 kapitán ještě spal, když kopilot navázal kontakt s řízením letového provozu na cílovém letišti a obdržel zprávy o počasí, informace o dráze a předběžné pokyny k sestupu. Až za devět minut potom vzbudil kapitána a dal mu, ještě rozespalému, povrchní instruktáž o budoucích podmínkách. Hlavním problémem byl rozbitý radar, který dispečerům neumožňoval sledovat klesání přistávajících letadel. Proto také řídící letového provozu naváděli přilétající letadla po strmější trajektorii. Místo toho, aby piloti začali klesat 240 km od letiště, jak byli zvyklí, začali klesat ve vzdálenosti 148 km. O tom druhý pilot kapitána informoval a vyjádřil svou obavu, zda nejsou příliš vysoko. Což pochopitelně byli, protože druhý pilot promrhal spoustu času, než kapitána vzbudil.
Kapitán neznal skutečnou situaci
Takový postup posádce neumožnil řádně probrat všechny postupy. To bylo obzvláště důležité vzhledem k tomu, že kopilot neznal správný postup, který by měl dodržet, když byla jeho původní žádost o dřívější sestup zamítnuta. Posádka v tuto chvíli netušila, jakou mají zvolit sestupovou rychlost, aby zachytili signál sestupové roviny navigačního zařízení. Mangalore, stejně jako mnoho dalších letišť, používá systém ILS (Instrument Landing System), jenž vysílá signál, který mohou letové počítače letadla sledovat až na přistávací dráhu. Tento signál je známý jako sestupová rovina. Je ale nutné tento paprsek správně zachytit. A na to bylo letadlo příliš vysoko, což kopilot opominul a kapitán nebyl ještě v celé situaci orientován, jak uvádí server admiralcloudberg.medium.com.
To prostě nemohlo vyjít
Kapitán si při přebrání řízení nebyl schopen uvědomit přesnou situaci, a to zřejmě až do 5:59, kdy už klesali do výšky 8 500 stop. Aby se pokusil zvýšit rychlost klesání letadla, vysunul podvozek a aktivoval aerodynamické rychlostní brzdy. Ale ani to nebylo účinné: když se let 812 přiblížil k ranveji, byl dvakrát výše, než měl být. Ve skutečnosti byli tak daleko od normálního sestupového profilu, že se jim podařilo „uzamknout“ se na falešném ILS paprsku. Signál vysílaný ILS se odráží od země i od samotného zařízení, čímž vytváří několik kopií sestupové roviny v postupně strmějších úhlech. Za normálních okolností by přibližující se letadlo neproletělo v blízkosti těchto falešných sestupových paprsků, ale let 812 neletěl normálním přiblížením. Letadlo se zaměřilo na falešný paprsek o šest stupňů vyšší, než byl ten skutečný, což mělo za následek nadměrnou rychlost klesání vyšší než 3 000 stop za minutu. Takový sestup měl být ihned přerušen.
Stačilo přerušit přistání, kapitán to neudělal
Z vyšetřovací zprávy vyplynuly znepokojující skutečnosti. Kopilot kapitánovi navrhl přerušit přistání. V tu chvíli i sám kapitán zaznamenal, že sledují falešný paprsek. Kabinou se rozezněly varovné signály. Přes to všechno kapitán pokračoval v nestabilizovaném přiblížení. A i dispečeři zřejmě zaznamenali, že je něco špatně, když se zeptali posádky, zda mohou potvrdit usazení v paprsku. Kapitán dal nepochopitelně kopilotovi pokyn, aby potvrdil, že ano, ačkoliv to rozhodně nebyla pravda a kapitán to již věděl. Rychlost klesání byla vysoká a bylo zřejmé, že přistání bude složité, ne-li nemožné. Přesto posádka dále pokračovala. Jedno zadní kolo narazilo do ranveje a letadlo se odrazilo zpět do vzduchu. „Opakovat, kapitáne,“ řekl v tu chvíli kopilot. Kapitán neposlechl a nakonec se mu podařilo dostat kola na zem, ale daleko od místa na dráze, které je pro přistání obvyklé. Ve snaze zpomalit aktivoval zpětný tah a automatické brzdy. Vzápětí udělal poslední, osudovou chybu.
To letadlo by zastavilo…
S rychle se blížícím koncem dráhy se konečně kapitán rozhodl pokusit se o průlet, ale bylo příliš pozdě. Standardní provozní postupy ukládají, že průlet po rozvinutí obracečů tahu je přísně zakázán. Ale přesto to zkusil, pustil brzdy a dal plný tah vpřed. To bylo však příliš pozdě, letadlo již nereagovalo, s poskočením se zřítilo na konec dráhy, aby se sesunulo ze svahu. O sloup na konci letiště roztrhl nádrže a vypukl masivní požár. Pozdější vyšetřování ukázalo, že kdyby místo pokusu o „průlet“ i nadále brzdil (nikoliv automatickou, ale ovládanou brzdou na plný výkon), tak by při obrácení tahu letadlo zastavil sice za dráhou, ale ještě na zpevněné části. Ke katastrofě tak nemuselo dojít.
Přeživší cestující měli krutý konec
Boeing letu Air India Express 812 spadl 55 metrů přímo do rokle a narazil do strmého zalesněného svahu. Letadlo se při nárazu rozlomilo na tři kusy a vzplálo, což téměř okamžitě způsobilo ohnivou stěnu a kouř, který pohltil kabinu. Ze 166 lidí na palubě asi polovina přežila náraz letounu, ale většina neměla možnost uniknout z pekla, které následovalo. Desítky lidí uhořely zaživa v troskách, když se snažily rozepnout bezpečnostní pásy a najít cestu ven z rozbitého trupu. Málokomu se to podařilo. Sedmi mužům sedícím hned za křídly se povedlo vylézt ven trhlinou v trupu, někteří při tom utrpěli popáleniny, zatímco ženě v sedmé řadě se podařilo vylézt zpět uličkou a dostat se ven stejnou cestou.
Zdroj: autorský článek
KAM DÁL: Pearl Harbor byla napaden. Velitel spal.
