Pekelná služba na mazutových lokomotivách. Jezdily jen několik let

Ještě v 50. letech minulého století spotřebovávaly železnice až 20 % veškeré těžby uhlí. Hledaly se proto cesty k úsporám, stejně, jako je tomu dnes i u jiných komodit. V Německu jezdily lokomotivy takřka výhradně na černé uhlí, u nás se používaly různé druhy, pro podružné výkony i směs hnědého a černého uhlí; případně hnědé uhlí s alespoň trochu vyšší výhřevností.

Kvalita namíchaného paliva a jeho výhřevnost ovšem zásadním způsobem ovlivňovala výkon kotle parní lokomotivy i náročnost práce lokomotivní čety. Jak bylo naznačeno i ve filmu „Železný dědek“ režiséra Václava Kubáska z roku 1948, staří strojvedoucí zcela bezpečně rozeznali podle vůně kouře kladenské uhlí od ostravského, mosteckého či od jiných druhů. K co nejdokonalejšímu spálení uhlí v topeništi parní lokomotivy bylo navíc potřeba přivést k němu kolem 21 tisíc krychlových metrů vzduchu za hodinu.

Mazut jako tekuté palivo
Nízká cena ropy v 60. letech vedla k nápadu začít spalovat v topeništích parních lokomotiv její nejnekvalitnější složku - mazut, který představoval zbytek po zpracování ropy v krakovacích jednotkách velkých rafinerií a jako palivo pro kotelny byl již osvědčený. Pokusy s tekutým palivem, u něhož se namáhavá práce topičů do jisté míry zjednodušila, byly úspěšné a vedly k rozhodnutí o hromadných rekonstrukcích původně německých parních lokomotiv řady 555.0 na novou řadu 555.3, a to v letech 1963 a 1964.

Mazut z nádrže, která nahradila prostor pro uhlí v tendru, se dodával potrubím do lokomotivy, kde byl pomocí dvou různě velkých hořáků rozptylován do topeniště, vyzděného šamotovými cihlami. Těch bylo na jednu rekonstrukci zapotřebí asi 500 - 600 kusů. Nádrž na mazut měla objem 14 m³ (resp. u lokomotiv z dílen v Nymburce nepatrně méně).

Rekonstrukce na nový systém

Přestavby lokomotiv řady 555.0 se prováděly v Bratislavě a dále v menší míře Mostě a v Nymburce. Hlavní díl rekonstrukcí se realizoval na Ukrajině. Z tehdejšího Sovětského svazu bylo odkoupeno sto lokomotiv původní německé řady 52, které prodělaly přestavbu na mazut v depu v Kovelu a v dílnách Ivano-Frankovsk. Celkem se takto rekonstruovalo 199 strojů, z toho 99 strojů ČSD z celkem 185 lokomotiv řady 555.0, které u nás jezdily.

Služba samozřejmě nebyla bez nepříjemných průvodních jevů: kromě neustálého zápachu mazutu, z něhož po čase mohla bolet hlava, bylo nutné snášet obrovský hluk hořáků - když byly puštěné, přes jejich hukot nebylo slyšet vlastního slova a strojvedoucí s pomocníkem se museli často v případě nutnosti domlouvat gesty nebo křikem. Výhodou byl stálý, oproti vytápění uhlím málo kolísající výkon lokomotivního kotle, nižší nároky na údržbu po službě - odpadalo čistění popelníku - a menší jiskření. U německých lokomotiv s kratším kotlem byly ale známy případy stržení plamene z topeniště až do komína při prudkém otevření regulátoru.

Realita provozu: nebezpečí výbuchu kotle
Vytápění mazutem nebylo ovšem bez rizika. Bylo třeba neustále bedlivě hlídat stav vody v kotli i její zásobu v tendru a vyvarovat se náhlých změn teplot v oblasti topeniště. Proud páry, který mohl při nesprávné obsluze po vytavení olovníků začít vnikat do rozžhaveného prostoru topeniště, mohl způsobit devastující explozi, včetně odtržení kotle od pojezdu.

Takovouto explozi pochopitelně osádka stroje neměla šanci přežít. Tyto tragické případy se staly jak v Bratislavě, tak například v depu Zdice a později byly jednou z příčin odstavení těchto lokomotiv z provozu.

Nasazení po celé republice

Stroje vytápěné mazutem jezdily - kromě Bratislavy, Zdic a Mostu - například v depech Brno, Břeclav, Kladno, Lužná u Rakovníka (dnešním muzejním depu Českých drah), Kralupy nad Vltavou, Veselí nad Moravou či Čierna nad Tisou. Vozily hlavně nákladní vlaky - známy jsou ale případy nasazení na osobních vlacích, včetně těch tvořených patrovými jednotkami z NDR (vagónky Görlitz).

S narůstajícím počtem mimořádných událostí, postupným nasazováním motorových lokomotiv do dep ČSD a postupující elektrizací hlavních tratí ale „mazutky“ začaly ztrácet na významu. Nakonec byly po pouhých čtyř až pěti letech služby vyřazeny - vytvořily tak sice zajímavou, ale historicky krátkou etapu vývoje našich drah. Jako poslední skončil stroj 555.3096 depa Kralupy nad Vltavou, a to 17. 11. 1970. Právě včas: v roce 1973 v souvislosti se světovými politickými událostmi raketově vzrostla cena ropy na trhu.