Piloti bojovali o osud letounu a životy cestujících půl hodiny. Pak podlehli
Boeing 747 japonských aerolinií z Tokia do Ósaky byl plně obsazen – na palubě bylo večer 12. srpna 1985 celkem 509 cestujících a 19 členů posádky. Není se čemu divit. Byl předvečer svátku Obon, japonského buddhistického zvyku, který je věnován uctění předků. A také třídenního svátku, během něhož se lidé vracejí ke svým kořenům a setkávají se s duchy mrtvých.
Letoun, který byl na této lince nasazen, byl upraven pro krátké lety s co možná největší kapacitou cestujících. Ten den to byl již jeho pátý let. Letoun řídila zkušená posádka. Přibližně 12 minut po startu, ve výšce 24 000 stop a při rychlosti vzduchu 300 uzlů, byla na záznamník hlasu v kokpitu (CVR) zaznamenána rána, vibrace a dekomprese kabiny. A 46 sekund po dekompresi kapitán signalizoval na transpondéru nouzový stav a požádal o návrat do Tokia.
Jízda na „horské dráze“
Posádka po dekompresi získala nad letounem částečnou kontrolu. Brzy však zjistila, že ovládat letoun nebude jednoduché. Poškození mělo za následek ztrátu veškeré hydraulické kapaliny, takže letová posádka nemohla ovládat kurz nebo sklon pomocí normálních vstupů řízení letu.
Řízení a úpravy sklonu byly prováděny výhradně změnami tahů motorů. Letadlo kleslo na 22 000 stop a začalo podélné a boční oscilační pohyby, které pokračovaly po zbytek letu.
Půlhodinové drama popisuje zpráva
Přepis vyšetřovací zprávy zveřejněný na faa.gov popisuje dlouhý a marný boj posádky o přežití: „Letová posádka udržovala 22 000 stop a 250 uzlů po dobu asi 20 minut. Dvacet devět minut po vzletu byl vysunut hlavní podvozek a boční klonění zesílilo. Letoun provedl pomalou levotočivou zatáčku a přitom klesal o 8 000 stop, přičemž pokračovaly prudké výkyvy naklánění a sklonu. Ve výšce 5 300 stop letová posádka spatřila hory a zvýšila tah a vystoupala zpět na 10 000 stop. Čtyřicet jedna minut po vzletu začala posádka vysouvat klapky, což vedlo ke zvýšení amplitudy náklonu na přibližně 60 stupňů. Bylo zahájeno okamžité zatažení klapek a zvýšen tah motorů. Ve stejnou dobu letoun zaujal polohu nosem dolů a začal klesat rychlostí přibližně 18 000 stop za minutu. Posádce se podařilo dočasně ve výšce přibližně 5 000 stop klesání zastavit, ale nakonec vzápětí ztratila nad letounem kontrolu. Čtyřicet šest minut po startu (32 minut po dekompresi) letadlo narazilo do hor ve výšce 5 000 stop a rychlosti 340 uzlů (630 km/h – pozn. red.).“
Čtyři osoby zázračně přežily
Ačkoliv se letoun roztříštil o horu a zachvátil jej okamžitě požár, zadní část letounu se oddělila a v ní jako zázrakem přežili čtyři lidé – šestadvacetiletá letuška Jumi Očiai, která cestovala letadlem mimo službu, dále Hiroki Jošizaki s osmiletou dcerou Mikiko a konečně dvanáctiletá dívka Keiko Kawakami.
Posledně jmenovanou náraz vymrštil ze sedadla a katapultoval ji do blízkých křovin. Ty ztlumily její pád, což jí zachránilo život. Utrpěla rozsáhlá poranění, která si vyžádala tříměsíční hospitalizaci. Katastrofa ji však připravila o oba rodiče i mladší sestru.
Na vině byla zpackaná oprava
Více než sedm let před nehodou, 2. června 1978, došlo během přistání v japonské Ósace k vážnému incidentu, kdy pilot s letounem v důsledku chyby pilotáže při přistání zachytil zadní částí letounu o přistávací dráhu. Několik záďových rámů trupu, potah a zadní tlaková přepážka byly podstatně poškozeny a 25 cestujících bylo zraněno. Společnost se rozhodla pro opravu, která zahrnovala i opravu zadních přetlakových dveří.
Ta však byla provedena v rozporu s doporučenými a schválenými technologickými postupy, především v počtu použitých spojovacích nýtů. Tím se snížila o 70 % pevnost opravovaných míst. Bylo tedy jen otázkou času, kdy v důsledku opakované změny režimu „tlakování“ dojde k únavovému poškození.
Dekomprese utrhla směrovku
Dekomprese kabiny byla způsobena rychlým protržením neodborně opravené zadní tlakové přepážky. Nápor vzduchu v kabině do nepřetlakové dutiny trupu způsobil přetlak v této oblasti, což vedlo k poruše přepážky APU a nosné konstrukce pro svislé žebro. Směrovka se oddělila od letadla a současně s ní i hydraulické komponenty umístěné v zadní části, což vedlo k rychlému vyčerpání všech čtyř hydraulických systémů. To způsobilo, že ovládání letounu ve všech třech osách bylo extrémně obtížné, ne-li nemožné.
Generální ředitel rezignoval, odpovědní technici spáchali sebevraždu
Japonské aerolinky svou odpovědnost za nehodu nikdy nepřijaly, jejich prezident však rezignoval a dva muži, kteří zodpovídali za nešťastnou opravu (šéf údržbář Tominaga Tajima a inženýr schvalující letadlo do provozu Susumu Tajima), spáchali z pocitu viny sebevraždu.
faa.gov, simpleflying.com, denik.cz
KAM DÁL: Katastrofa v předvánočním New Yorku: Letoun dopadl na kostel.
