Hudba blízké budoucnosti: Siemens otestuje autonomní pohyb tramvají v depu
Po skončení služby dojede tramvaj k vozovně, řidič odejde a vůz sám zajede na určenou kolej. V dnešní době celkem nic nemožného. Až na to, že ani při této jízdě v uzavřeném objektu nesmí tramvaj nikoho srazit a před každou překážkou musí bezpečně zastavit. Německá firma Siemens nyní tuto možnost otestuje v praxi.
Na silnicích je pohyb autonomních vozidel, která se v mnoha zemích intenzivně zkoušejí, řízen počítačem, jenž ve svém speciálním programu vytváří mapu okolí vozidla, a to za pomoci počítačového vidění, radaru, lidaru a systému GPS. V roce 2014 byly organizací SAE International (Asociace automobilového průmyslu) určeny stupně automatizace řízení vozidla, a to v rozmezí 0 - 5 (0 - bez automatizace, 5 - s plnou automatizací, kdy řidič pouze zadává cíl jízdy).
Již nyní je většina nových automobilů od jisté cenové úrovně vybavena systémy
pro stupeň 1 - adaptivním tempomatem, aktivním parkovacím asistentem apod. Většina zkušebních autonomních vozidel pak řídí v režimu stupně 3 (řidič nemusí sledovat okolí, pokud není systémem vyzván k převzetí řízení) či dokonce 4 - vysoké automatizace, kdy vůz řídí bez zásahu řidiče, pouze s výjimkou nepříznivých vnějších vlivů - například počasí.
Ukazuje se, že lidary vnímají v hustém dešti některé objekty zkresleně, resp. mohou mylně vyhodnocovat dešťové kapky. Firma Valeo, která se vývojem těchto systémů zabývá, nedávno oznámila, že již má k dispozici systém, jenž tyto vlivy eliminuje - skla čidel budou muset být ostřikována emulzí, která srážení kapek zabrání.
Autonomní tramvaj
U kolejových vozidel je situace o něco jednodušší, protože vozidlo je vedeno v předem dané jízdní dráze - koleji, a musí tedy pouze včas reagovat na předměty, které by se s ním mohly dostat do kolize, zrychlovat, zpomalovat a zastavovat podle programu či podle náhle nastalých podmínek.
Už dnes mají například pražské tramvaje Škoda 15T ForCity zcela běžně používaný systém udržování stanovené rychlosti, který řidičům velmi usnadňuje řízení, přičemž odpadá stálé sledování rychloměru. Při změně sklonu trati je vůz schopen přejít z jízdy silou do brzdění a naopak - blíží se tedy stupni automatizace definovanému číslem 2. O autonomním řízení se však samozřejmě ještě mluvit nedá.
Projekt AStriD
Na společný výzkum plně automatizovaného tramvajového depa (vozovny) s autonomně se pohybujícími tramvajemi se zaměřilo konsorcium firem vedené společností Siemens Mobility. Dalšími členy jsou ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, Technologický institut v Karlsruhe, Ústav pro ochranu klimatu, energie a mobilitu (IKEM), firmy Codewerk GmbH a Mapillary. Naplánováno je společné řešení projektu, jenž byl nazván AStriD („Autonomní tramvaje v depu“), přičemž se jedná o jeden ze základních stavebních kamenů celého dalšího vývoje automatizovaných městských dopravních systémů.
K realizaci autonomního pohybu tramvajových vozidel po uzavřeném objektu bylo vybráno tramvajové depo v Postupimi. Zde se bude jako první zkoušet pohyb tramvají například přes mycí rám na dané místo v remíze. Projekt začíná tento měsíc a potrvá tři roky. Sledovat se budou jak ekonomické ukazatele, tak i veškeré další aspekty, jako např. bezpečnost při pohybu autonomních tramvají (jde ovšem jen o manipulační jízdy bez cestujících) a jejich poruchovost.
Partneři rozdělili projekt do různých pracovních balíčků. Siemens Mobility realizuje vlastní autonomně jezdící tramvaje v depu, o její integraci do datového a systémového prostředí se postará datové centrum partnera Codewerk a její lokalizaci zajistí na základě digitální mapy společnost Mapillary.
Odborná analýza
Ústav pro ochranu klimatu, energie a mobilitu IKEM následně analyzuje a vyhodnotí právní a ekonomické otázky v rámci celého projektu. Jestliže ve vozidle chybí řidič, jenž jinak nese odpovědnost za chování vozidla a dodržování všech předepsaných operací, představuje to velkou právní výzvu, neboť bude nutné zpracovat nové zákony, které budou tyto situace řešit.
Nová technologie musí být také považována za významný faktor z hlediska provozu a nákladů, i z hlediska ochrany klimatu a životního prostředí. Jedná se tedy o zcela nový model, jehož všechny aspekty teprve budou muset být řádně vyhodnoceny.
