Legendární tramvaje typu T: Za licenční prvky z USA komunistický režim nezaplatil
Když u nás v polovině minulého století vzniklo několik nových typů tramvají, které se začaly hromadně vyrábět pro všechna města v Československu i na export, byl v jejich elektrické výzbroji použit na tu dobu vyspělý poloautomatický systém odporové regulace, vynalezený původně v USA pro tzv. tramvaje typu PCC. Tramvaje typu T se časem staly doslova legendami; málo známou kaňkou na jejich slávě je fakt, že valnou část plateb za používání licenčních amerických prvků tehdejší komunistický režim „imperialistům“ nikdy neuhradil.
Tramvajové systémy v řadě měst na celém světě vznikaly a rozvíjely se už od přelomu 19. a 20. století, přičemž s narůstajícím počtem přepravených cestujících se zvětšovala i kapacita tramvajových vozů.
Obrovskému nárůstu přeprav po 2. světové válce i tlaku automobilové a autobusové dopravy bylo nutné se přizpůsobit: začaly se tedy projektovat mnohem větší a výkonnější vozy s dvounápravovými otočnými podvozky a ocelovou svařovanou skříní. Do té doby bývaly tramvajové vozy řešeny v kombinaci dřeva a kovu, se dvěma pevnými nápravami v masivním nosném rámu, což ovšem nesmírně limitovalo jejich kapacitu a výkonové parametry.
Koncepce PCC
V rámci prvního dvouletého plánu se v roce 1947 začal v podniku Tatra Smíchov (pozdějším ČKD Praha), navazujícím na dřívější slavnou vagónku Ringhoffer, řešit projekt nového tramvajového vozu, který by nahradil většinu stávajících starých vozů v našich městech. Vůz, později označený jako T1, byl navržen podle již osvědčené koncepce amerických vozů, které začaly jezdit v New Yorku v roce 1936 - v USA se totiž boom automobilové dopravy projevil již ve 20. - 30. letech a výrobci tramvají na něj roku 1929 zareagovali vývojem nového vozu, označeného PCC (Presidents’ Conference Committee, vůz výboru sjezdu prezidentů dopravních společností).
Vůz PCC měl dlouhou ocelovou skříň s velkou kapacitou, poloautomatický systém regulace rychlosti pomocí tzv. zrychlovače, ovládaného nepřímo řidičem, dva podvozky s oběma nápravami poháněnými elektromotory a další moderní prvky. Na jejich vývoji se podílely především firmy General Electric a Westinghouse.
Prodlevy s úhradou licence
Pro československý vůz typu T1 bylo rozhodnuto o nákupu licence na dvounápravové podvozky, přičemž smlouvu se společností Transit Research Corporation, jež spravovala patenty PCC, podepsali zástupci našeho průmyslu v květnu roku 1948, a to s platností na dva roky. Kontrakt na licenci sestával ze základní platby 10 000 USD a k tomu 200 USD za každý vyrobený vůz se dvěma podvozky.
Tyto platby však v té době nebyly uhrazeny, ani poté, co se v roce 1951 podařilo dokončit prototyp vozu T1. Jeho sériová výroba se uskutečnila v letech 1952 - 1958 a celkem bylo vyprodukováno 287 exemplářů. Během této doby přišel z USA požadavek na úhradu 50 000 USD za tramvaje vyrobené do roku 1956 - uhrazeno bylo údajně pouze 10 000 USD, což odpovídalo základní částce z původního kontraktu z roku 1948. Dodejme, že tehdejší podnik ČKD měl se společností WEICO (Westinghouse Electric International Company) uzavřenou smlouvu o technické a licenční spolupráci již od roku 1922, ta byla ale k 31. 12. 1949 vypovězena.
Výroba typů T2 a T3
Přestože se dále v závodě Tatra Smíchov vyráběly velké počty tramvajových vozů, nejprve typu T2 a od roku 1962 typu T3, další licenční poplatky již nebyly hrazeny s tím, že výzbroj nových vozů již licenční prvky nevyužívá. To ale neodpovídalo realitě. Vozy typu T3, řešené hlavním konstruktérem Antonínem Honzíkem, konstruktérem elektrické výzbroje Vladimírem Zouharem a průmyslovým designérem Františkem Kardausem, si vydobyly zcela mimořádnou pozici mezi všemi technickými výrobky v rámci produkce národního podniku ČKD Praha (závodu Tatra Smíchov).
Dodány byly nejprve do Prahy, poté i do dalších měst Československa a nakonec byly vyváženy až do 48 měst v celkem pěti zemích. Vyrobeno jich bylo podle různých pramenů 13,5 - 14 tisíc, přičemž více než 11 tisíc odebral Sovětský svaz. Podobně, jako tomu bylo u lokomotiv z produkce ČKD Sokolovo, známých „čmeláků“ (typu ČME3) a u elektrických lokomotiv z výroby Škody Plzeň, přispívala tato průmyslová výroba ke stavu naší ekonomiky takřka 30 let.
Nový požadavek úhrad
V roce 1964 se v anglickém odborném časopise Modern Tramway and Light Railway Review objevil obsažný článek o výrobě tramvají u nás, včetně údajů o vyrobených počtech kusů jednotlivých typů. Článek způsobil, že organizace Transit Research Corporation následně zaslala do Československa požadavek na úhradu sumy 300 000 USD za využívané licenční prvky u tak velkého počtu exemplářů (tisíce kusů). Avšak stejně jako u předchozích požadavků se úhrady této pohledávky nikdo nikdy nedočkal. Tak takoví jsme byli.
