Na letiště Václava Havla mohly už dávno jezdit tramvaje. Proč se u nás nedaří a jinde ano?
Zatímco v jiných městech v Evropě i jinde ve světě je železniční nebo rychlodrážní spojení centra s letištěm samozřejmostí již desítky let, v Praze se mnoho let stále jen plánují různé varianty železničního spojení na letiště a do Kladna, a u plánů zůstává. Tunel pod Ořechovkou odhadem za 12 miliard je nejnovější částí projektu rychlodráhy - přitom rychlá tramvaj mohla na letiště jezdit už dávno a tak horentní sumy by nestála.
Mezinárodní Letiště Václava Havla (Praha-Ruzyně) se nachází na severozápadním okraji Prahy v místě rozsáhlé zarovnané terénní plošiny; v blízkosti leží středočeské obce Kněževes a Přední Kopanina. Přímo na letiště je možné se dopravit autobusy linek 100, 119 a 191 a autobusovou linkou AE (Airport Express), v noci pak jezdí autobusy linky 910. Jinak se dá na letiště dojet autem, taxíkem, smluvními vozy několika společností nebo třeba na motorce, ale rozhodně se jedná vždy o silniční vozidla, nikoli vozidla kolejová.
Jak dnes na letiště?
Jediná možnost přestoupit z metra linky A na autobus linky 119 je ve stanici Nádraží Veleslavín, další možnost, kterou turisté často využívají, je dojet tramvají linky 20 nebo 26 až na konečnou v Divoké Šárce a tam přestoupit na autobusy linek 119 nebo 191. Z Veleslavína je to k letištním terminálům asi 8,5 km, z Divoké Šárky něco přes 6 kilometrů.
Taková vzdálenost se jistě nedá nazvat velkou. Autobusy Airport Express jedou k letišti z centra - od Hlavního nádraží, přičemž používají podle dopravní situace i alternativní trasy - některé proto nejedou po Evropské třídě, ale třeba přes Petřiny a ulicí Libockou, jiné přes Bílou Horu. Autobusy linky 100, uzpůsobené k přepravě objemných zavazadel, jedou od letiště k metru Zličín, tedy lince B. Na linku 119 nasazuje Dopravní podnik v poslední době klimatizované nízkopodlažní kloubové autobusy SOR NB18, které jezdí v „rychlíkovém“ režimu ve špičce každých 5 minut a zastavují jen v některých zastávkách.
Jak je to jinde - Mnichov
Ve velkých městech, kde je vzdálenost letiště od centra města větší, se využívají obvykle kapacitní druhy dopravy - rychlodráha typu S-Bahn, metro nebo železnice, většinou nízkopodlažní elektrické jednotky. Například v Mnichově, který je v některých směrech s Prahou srovnatelný, vedou na tamější letiště dvě linky rychlodráhy (S1 a S8), každá z jiného směru, avšak obě z centra.
Ať si cestující vybere jízdu směrem přes západní nebo přes východní čtvrti, vždy se dostane pohodlnými elektrickými jednotkami z produkce firmy Bombardier, které se v řadě německých měst na linkách S-Bahn používají, do podzemního terminálu letiště, ležícího na sever od centra. (Kromě toho lze samozřejmě použít i autobusovou dopravu, taxi nebo si automobil vypůjčit.)
Frankfurt nad Mohanem
Obří letiště ve Frankfurtu nad Mohanem, jež je jedním z nejdůležitějších dopravních uzlů v Evropě, je kromě místní a městské dopravy dosažitelné z řady německých měst rychlovlaky ICE. Německé dráhy DB nabízejí cestujícím mj. produkt Rail & Fly, který zahrnuje spolu s koupí letenky i zlevněnou jízdenku na vlak.
Moskva
V Moskvě se buduje nové rychlodrážní spojení centra města s letištěm Šeremetěvo. Zahrnovat bude jednak spojení do Terminálů B a C a jednak novou trať k severnímu a jižnímu komplexu terminálů (NTC a STC). Spojení brzy rozšíří stávající možnosti přestupů realizované přes stanici Šeremetěvskaja na Savelovské lince, části moskevského centrálního okruhu (MCD). Vlaky z centra pojedou do nových přestupních terminálů v intervalu 15 minut.
Šanghaj
Jedním z nejprogresivnějších spojení letiště s centrem města se může pochlubit Šanghaj. Ve spolupráci s německými firmami Siemens a ThyssenKrupp zde byla v roce 2004, po třech letech výstavby, otevřena dráha pro vlaky na magnetickém polštáři Transrapid (Shanghai Maglev Train). Dráha je dlouhá 30,5 km a vlaky jezdí (vznášejí se) rychlostí 430 km/h, takže překonají vzdálenost mezi městem a letištěm Pudong za 8 minut. Vozidlo dlouhé 153 metrů pojme 574 cestujících, kteří si mohou vybrat ze tří tříd, odlišených komfortem a službami.
A co my?
Situace s dopravou na letiště v Praze je ztížena přibližně dvousetmetrovým převýšením terénu mezi centrem města, ležícím v hluboce zaříznutém údolí Vltavy, a letištěm, vybudovaném pochopitelně na rovné terénní desce Pražské plošiny (v prostoru podcelku Kladenské tabule). Ovšem doba, po kterou není v dohledu žádné definitivní řešení, které by otevřelo cestu k fyzické realizaci díla, je už opravdu příliš dlouhá.
Ve srovnání s rychlostí, jakou se staví ve světě, jsou poměry u nás tragikomické a zoufalou neschopnost všech uplynulých politických reprezentací hlavního města hluboko do minulosti - ohledně otázky rychlodráhy „PRaK“, Praha - Kladno - raději ani nebudeme komentovat. Vždyť na letiště nemusí jezdit vlaky, které není kudy vést (než oním výše zmíněným nákladným tunelem), neboť obyvatelé vil v oblasti Veleslavína, Vokovic a Liboce jen se zaťatými zuby trpí ve své blízkosti i jednokolejnou lokálku s motoráčky Regionova.
Dávno se dalo realizovat prodloužení tramvajové trati z Divoké Šárky do oblasti letištních terminálů, vedené částečně po samostatném tělese a mimo (mini)sídliště Dědina, když jeho obyvatelé tak zarputile protestují proti tramvaji v ulici Vlastina, že by si lehali pod lžíce bagrů. Tramvaj by pak v druhé fázi mohla pokračovat do města Kladna a v jeho jednotlivých čtvrtích by se mohly vybudovat desítky nových zastávek. Tisíce cestujících denně by se tak pohodlně dostávaly z Kladna a z Prahy do práce na letiště i do obou měst a jejich průmyslových zón (jako je tomu třeba mezi Košicemi a ocelárnami U. S. Steel) a turisté ke svým letům.
