Naše nejrychlejší motorová lokomotiva zvaná „kyklop“ byla neúspěšným projektem
V první polovině 70. let minulého století vyvinula lokomotivka ČKD na základě svých zkušeností s předchozími typy, které se v provozu dobře osvědčily, novou motorovou lokomotivu velkého výkonu, jež měla být nástupkyní těchto předchozích typů a jejich pokračováním. Velmi moderně řešený stroj, později nazývaný podle svého výrazně umístěného reflektoru „kyklop“, se mohl uplatnit v celém širokém spektru železničních výkonů, především v rychlíkové službě. Avšak nestalo se tak.
Lokomotivka ČKD v Praze vyvíjela v 70. letech minulého století již třetí generaci motorových lokomotiv, jejichž hlavním znakem bylo použití tzv. smíšeného přenosu výkonu. Spalovacím motorem poháněný trakční alternátor vyráběl elektrickou energii, jež po usměrnění a regulaci za pomoci tehdy dostupných polovodičových prvků napájela stejnosměrné trakční motory (v podvozcích).
Zároveň mělo jít o prozatím nejvýkonnější typ z řady motorových lokomotiv vybavených naftovým motorem ČKD s průměrem válců 230 mm. Lokomotivy byly určeny zejména pro osobní a rychlíkovou službu na našich neelektrizovaných tratích.
Náhrada parní trakce
Pro náhradu parních lokomotiv, uvažovanou do roku 1970, se původně počítalo s mnohasetkusovými dodávkami motorových (a elektrických) lokomotiv různých typů. Plnění tohoto plánu však v žádném případě nešlo podle předpokladů a vázla i prosazovaná elektrizace hlavních tratí.
Jedním z navržených opatření byl převod mezinárodní vlakové dopravy - jako první - do motorové trakce s nasazením lokomotiv velkých výkonů, které měla mezi typy I. generace motorových lokomotiv představovat řada vybavená přeplňovaným motorem K12V220DR (dvanáctiválcem s průměrem válců 220 mm), nastaveným na výkon 1325 kW (1 800 k), do budoucna však až 1 840 kW (2 500 k). Nejvyšší rychlosti měly nové lokomotivy dosahovat 120 km/h. Skutečné parametry byly později upraveny.
Nové stroje i na export
U nově vyvíjené lokomotivy, s níž se samozřejmě uvažovalo i pro export, zejména do zemí socialistického bloku, došlo po roce 1970 jednak ke zvýšení nejvyšší rychlosti na 140 km/h, a jednak k již poměrně přesnému propočítání hmotnostních parametrů. Ty vycházely o několik tun hůře, než činily maximální limity, takže se vývoj dostával do značných problémů a časového skluzu.
Byl nutný vývoj nového způsobu uložení lokomotivy na podvozcích a změna konstrukce samotných podvozků. Nový typ dostal nakonec podvozky kývačkové se zvětšeným rozvorem ze 2 400 na 2 600 mm. Pro naše tratě nepřicházelo v úvahu použití šestinápravové lokomotivy, tak, jako v mnoha okolních zemích (mj. v NDR, která nakupovala v obrovských počtech šestinápravové stroje ze Sovětského svazu a později také z Rumunska a ještě i její vlastní průmysl v jisté době vyráběl šestinápravové verze dieselhydraulických lokomotiv se dvěma agregáty).
Zřejmě hrozící nesplnění hmotnostního limitu nové lokomotivy spolu se skutečností časového skluzu celého projektu, i záměr zvyšování provozní rychlosti v motorové trakci nad 100 km/h, vedly v roce 1974 k úvaze o instalaci elektrického topení pro vlak do již dříve vyráběného typu motorové lokomotivy T 478.3, známé pod velmi přiléhavou přezdívkou „brejlovec“. Tak se také stalo a vývoj se vydal touto „cestou nejmenšího odporu“: v ČKD Praha bylo namísto celé série „kyklopů“ vyrobeno na konci 70. let 86 lokomotiv T 478.4 s elektrickým topením, které se ujaly služby v rychlíkové dopravě (dřívější typ měl topení pro vlak parní, s využitím naftového topného agregátu PG500, vyrábějícího páru pro topení). Jejich nižší výkon pro trakci (který navíc elektrické topení významně snižovalo) byl u nejtěžších rychlíků řešen nasazením dvou lokomotiv do čela vlaku.
Prototypy „kyklopa“ na scéně
Dva prototypové stroje T 499.0001 a 0002 v modrém nátěru se žlutými čely byly sice vyrobeny v prosinci 1975 a v dubnu 1976 předány ke zkouškám, ale do běžného standardního nasazení se nedostaly. V červnu 1977 prošel projekt závěrečným oponentním a schvalovacím řízením (původně se počítalo s rokem 1972). V té době byl projekt veden pod názvem „Vývoj traťové motorové lokomotivy Bo‘Bo‘ typu T499.0“.
Ovšem rok 1978 znamenal konec úvah o jakékoli další výrobě - o sériově vyráběnou lokomotivu „kyklop“ nadále nebyl zájem. Prototypy byly nicméně důkladně odzkoušeny v provozu - v nákladní dopravě (např. v okolí Děčína) i ve vozbě rychlíků - byly nasazeny dokonce na expresu „Ostravan“. Vzhledově zcela ojedinělé lokomotivy vykazovaly po odladění všech nedostatků výborné parametry a vytvořily i náš dosud nepřekonaný rekord motorových lokomotiv dosažením rychlosti 176 km/h (na zkušebním okruhu u Cerhenic).
Dnešní stroj T 499.0002
Přestože k prvnímu prototypu nebyl osud příliš vlídný - po provedení nárazových zkoušek ve zkušebním ústavu ŽZO v Cerhenicích v roce 1985 byl stroj odstaven a v roce 1989 sešrotován - druhý prototyp byl po mnohaletém odstavení opraven do provozuschopného stavu a dnes reprezentuje stále vysokou úroveň našeho strojírenství na mnoha výstavách a zvláštních akcích při železničních výročích.
