Tragická nehoda polského prezidentského letounu otřásla světem
Prezidentský speciál Tu-154M havaroval poblíž smolenského letiště. Všichni na palubě zahynuli, včetně polského prezidenta Lecha Kaczyńského s manželkou Marií a prakticky celého nejvyššího velení polské armády. Letecká nehoda i po čtrnácti letech budí v Polsku vášně a spekulace o jejích příčinách. Tato nehoda je skutečně nepochopitelná, posádka si totiž pro smrt v podstatě přímo šla.
Letoun Tu-154M polského letectva nezvládl za mimořádně špatných meteorologických podmínek přistání na letišti ve Smolensku. Vezl delegaci na pietní shromáždění k výročí katyňského masakru. Několik stovek metrů před přistávací dráhou se zachytil o stromy, převrátil se a roztříštil se o zem.
Následné vyšetřování bylo poznamenáno nedůvěrou polské strany vůči ruským vyšetřovatelům. Od začátku se také spekulovalo o tom, že právě Rusové nesou za havárii zodpovědnost, neboť dispečer hlásil údajně záměrně nepřesné údaje o poloze letounu. Později dokonce polská strana přišla s teorií, že v letounu explodovala výbušnina.
Let byl hazardem od samého počátku
Vojenské letiště ve Smolensku nebylo vybavené přesnými navigačními prostředky typu ILS, které umožňují bezpečné přistání i za velmi špatných povětrnostních podmínek. Bylo vybaveno pouze dvěma systémy NDB. Ty umožňovaly přistání prezidentskému letounu (kategorie D odvozená od přistávací rychlosti) při výšce spodní základny mraků 250 metrů a dohlednosti ne menší než 3 000 metrů. Sám velitel letadla potom měl letové oprávnění a výcvik na provádění přístrojového přiblížení za podmínek minimální výšky oblačnosti 120 metrů a dohlednosti ne menší než 1 800 metrů.
Tyto podmínky však letiště ve Smolensku v době pokusu o přiblížení nemělo. Výška oblačnosti byla nižší než 50 metrů a dohlednost nedosahovala ani 800 metrů. O tom byla posádka informována nejen dispečerem, ale i posádkou polského vojenského Jaku-40, který na letišti krátce před prezidentským speciálem dosedl. Ten vezl novinářský doprovod. Je nutno podotknout, že i on přistál pod minima a přes jasný zákaz přistání od dispečera.
Prezident se ještě nerozhodl
Posádka si byla tedy špatných povětrnostních podmínek na letišti vědoma. Co ji tedy přinutilo dále pokračovat v přiblížení k letišti? Odpovědí mohou být samotní cestující, zejména tři muži. Prezident Kaczyński, ředitel jeho protokolu a velitel vzdušných sil. O prezidentovi bylo známo, že není příliš nadšený, pokud se jeho program změní, jen protože není možné přistát v místě, kam cestuje.
Asi měsíc před nehodou se právě taková věc stala jinému pilotovi, který místo přistání na určeném letišti odklonil let na záložní letiště. Dočkal se ne zrovna kladné odezvy od samotného prezidenta a způsobil si svým odpovědným rozhodnutím kariérní potíže. To samozřejmě posádka, zejména velící pilot, věděla.
Z přepisu záznamu hovoru v kokpitu letadla, dostupného ve vyšetřovací zprávě, je zřejmé, že velící pilot čtvrt hodiny před nehodou informoval ředitele protokolu o tom, že je počasí špatné, ale pokusí se o přiblížení, a pokud se nepovede, budou se muset rozhodnout pro další postup. Jedenáct minut před nehodou oznámil ředitel protokolu, že se prezident ještě nerozhodl, co budou dělat dál. Z hlasového zapisovače je také zřejmé, že po celou dobu přistávacího manévru byl v kabině ještě další člověk – velitel letectva, tedy pilotův nadřízený. Tyto okolnosti samozřejmě na posádku musely působit stresově a zvyšovalo to jejich motivaci k splnění úkolu. Přistát.
Posádka se pod tlakem chovala chaoticky
Rozhodnutí posádky pokračovat v přiblížení do minimální výšky a v případě nepříznivých podmínek provést další oblet, případně rozhodnutí pro let na záložní letiště (v tomto případě Moskva nebo Minsk, na obou letištích byly podmínky pro přistání dobré), samo o sobě nebylo ani nepovolené, ani neobvyklé. Avšak především velící pilot byl značně přetížen. Nejen že řídil stroj, ale jako jediný mohl komunikovat s pozemním dispečerem na letišti Smolensk, neboť dispečer neuměl anglicky a kapitán byl jediný, kdo ruštinu ovládal.
Zřejmě proto, aby si ulevil od mnoha činností, zvolil automatické přiblížení pomocí autopilota, což sice nebylo zakázané, ale při absenci přesnějšího naváděcího zařízení ILS to bylo neobvyklé. Zvláštní bylo také to, jak posádka mezi sebou málo komunikovala, to svědčilo nejen o nízké míře výcviku posádky, ale také špatné přípravě na samotný let.
Piloti ztratili pojem o výšce, v které se nacházejí
Posádka byla přesvědčena, že letí ve správném směru a ve správné sestupové rovině. V tom je utvrzoval mylně i ruský dispečer. Ve skutečnosti se letadlo nacházelo mírně vlevo od osy dráhy a čtyři kilometry od letiště o 120 metrů výše. Letící pilot proto zareagoval větším klesáním, což ale zároveň znamenalo, že se zvýšila i rychlost letadla. Na to reagoval automatický systém ovládání tahu motoru tím, že zcela stáhl motory, které tak běžely téměř na volnoběh.
V této situaci navigátor, který hlásil výšku, ji začal hlásit nikoliv dle barometrického výškoměru, ale podle rádiového výškoměru. Zatímco první při nastavení tlaku QFE ukazuje výšku nad letištěm, druhý ukazuje výšku nad terénem. Bohužel je smolenské letiště na vrcholku, rádiový výškoměr tak ukazoval vyšší výšku nad přistávací plochou, než kterou ve skutečnosti letadlo mělo. V důsledku toho bylo v okamžiku nárazu letadlo přibližně 5 metrů pod výškou přistávací dráhy.
Reakce přišla příliš pozdě
Vzhledem k průběhu letu, který se nevyvíjel dle plánu, musel velitel letadla současně analyzovat situaci, rozhodovat se, provádět operační postupy, vést korespondenci v ruštině a navíc monitorovat situaci v kokpitu. Doprovázela to nutnost přijímat zvýšené množství informací, kontrolu nad vizuálním vyhledáváním a pečlivé zpracování dat. Tyto akce, obvykle automatické ve velkém zděšení v prezentovaných podmínkách, byly prováděny se zvýšeným množstvím kognitivní kontroly.
Automatické procesy probíhají současně (rychle) a řízené procesy vyžadují sériové zpracování (mnohem pomalejší). Výše uvedené faktory způsobily, že rozhodující, kognitivní a prováděcí procesy velitele letadla ve stresové situaci probíhaly pomaleji a přispěly ke zpomalení reakce. To vysvětluje i to, proč zasáhl do řízení a přerušil přistání 3,5 vteřiny po rozeznění automatického alarmu příliš nízké výšky a 5 sekund po jeho vlastním rozhodnutí přistání přerušit. To však pro všechny na palubě bylo příliš pozdě. Motory v nízkých otáčkách potřebují určitý čas, než na nich naběhne požadovaný výkon, rovněž zahájení stoupání má určitou setrvačnost.
Piloti se snažili do poslední vteřiny
V okamžiku, kdy piloti zareagovali, bylo příliš pozdě. Mohutný stroj i přes snahu posádky stále klesal. Piloti už možná viděli překážky, do kterých zřejmě narazí. Levé křídlo se zachytilo o vzrostlé stromy a došlo k jeho odtržení v délce asi šesti metrů. Letadlo se prudce naklonilo doleva. Hukot motorů, náhlá změna pohybu letadla a prudký náklon musely strašlivě působit i na všechny cestující. Piloti se zoufale snažili letadlo srovnat.
Z pitevních protokolů je zřejmé, že v okamžiku jejich konce měli oba piloti ruce pevně sevřené na kniplu a jejich pravá noha na maximum vyšlapávala směrovku doprava, aby vyrovnali levý náklon. Moc pozdě, letadlo se roztříštilo v rychlosti téměř 280 kilometrů za hodinu o zem. Nikdo z těch, kteří byli na palubě, neměl žádnou šanci na přežití.
Zdroj: autorský článek
KAM DÁL: Letadlo swingové ikony: zmizelo beze stopy
