Česká železnice je v žalostném stavu: Jsme 50 let pozadu, republiku je lepší objet

Česku zoufale chybí vysokorychlostní železniční tratě, na kterých by bylo možné jezdit mezi 250 až 300 kilometry za hodinu. K čemu by byla užitečná tak rychlá železniční trať a proč ji ještě nemáme? Česko je o padesát let pozadu, což je hodně smutný příběh.

Na co má zastaralá železnice vliv? 

Pokud je cestování vlakem neekonomické, lidé častěji sedají do aut, které ničí silnice, ale i životní prostředí. Rychlejší železnice znamená úsporu času, odlehčení dopravy, přínos pro životní prostředí atd. Není proto pochyb, že jde o stavbu ve veřejném zájmu. Zároveň je jasné, že jen opravováním již existujících železničních tratí se nikdy nedostaneme k tomu, aby se na nich mohly prohánět vlaky dostatečně rychle. 

Proč stavět vysokorychlostní tratě? 

Důvod je prostý. Získáme tím konkurence schopné jízdní doby při srovnání vlakové dopravy s automobilovou. Pokud totiž k cestování vlakem připočteme ještě cestu na nádraží a z nádraží. Možné zpoždění, případně zdržení se přestupy, je evidentní, že vlak musí být daleko rychlejší. 

Centrum pro efektivní dopravu tvrdí, že "rychlost 300 až 350 kilometrů za hodinu má význam i pro vnitrostátní relace. Nejde tedy o rychlost, která by byla použitelná jen na dlouhých trasách. Dokonale funkční bude i na trasách jako Plzeň/Ústí nad Labem – Praha – Brno – Ostrava. Pro české dopravce není problém dokonce ani to, aby potřebné rychlovlaky zakoupily, pronajaly a podobně." Po rychloželeznici navíc můžou pochopitelně jezdit i vlaky s nižší rychlostí. Nejlepší by bylo vybudovat páteřní linku železnice, na kterou by se pak mohlo případně navazovat. 

V čem je tedy zakopaný pes? "Českou republiku je paradoxně rychlejší objet po rychlodráze přes Polsko nebo Německo, než zvolit kratší trasu, přes nás," vysvětluje expert Petr Šlegr. Podle něj by bylo nejlepší, kdyby byla rychlodráha schválena zákonem, aby se urychlilo stavební povolení a všechna byrokracie, která proces schvalování a výstavby doprovází. Včetně například zdlouhavého vykoupení pozemků, což je proces na dlouhé roky, někdy i desetiletí.

A je tu další věc - finance. V případě politické vůle stavbu rychloželeznice vybudovat opravdu rychle a bez obav bylo by nejlepší, kdyby bylo už dopředu jasné, odkud se vezmou peníze na daný projekt i s limity, kolik může stát a o kolik se maximálně může prodražit. Pak by se nikdo nedivil a nepodával nejrůznější stížnosti, že to vlastně bylo od začátku domluvené jinak a tak dále. 

V každém případě je to běh na dlouhou trať. Můžeme si být téměř stoprocentně jisti, že do voleb uslyšíme mnoho slibů a dokonalých řešení. Politici se budou předhánět v nápadech, které však budou mít s realitou společného asi stejně, jako Hurvínek se Supermanem. Dokud někdo nebouchne do stolu a nevezme si to za své, z místa se nehneme. Ale má vůbec někdo takové schopnosti a hlavně vůli? Těžko říct. 

Malé srovnání se zahraničím

Ve Francii jezdí vysokorychlostní vlaky od roku 1981. V Německu od roku 1991. Než se vybudují české rychlodráhy a než na nich začnou jezdit vlaky 300 km/h, v optimistickém výhledu někdy v roce 2031 jsme najednou 50 let pozadu. A to je opravdu pořádné zpoždění.