Velký problém: Někteří řidiči nerozeznají červenou, přesto mohou za volant

Při řízení auta musí řidič průběžně sledovat nejen to, co se děje na silnici, ale také údaje na přístrojové desce. Přitom během sklonění hlavy, v průměru asi o třicet stupňů, dochází k potlačení ostrosti obrazu dění na vozovce, což je způsobeno následkem pohybu očí. Při pohledu například na rychloměr totiž obvykle pohyb očí cíl mine v průměru asi o pět stupňů, což je okamžitě vyrovnané následným pohybem očí.

Důkazy jsou jasné

Po vytvoření ostrého obrazu na sítnici dochází k jeho zpracování a uvědomění si viděného. "Předpokládáme však, že velikost čtených číslic musí být minimálně pětkrát větší, než je minimální velikost umožňující jejich diferenciaci. Tedy až po zpracování a realizaci informace lze pohled vrátit do původního postavení," vysvětluje doktorka Lucie Valešová, primářka Oční kliniky DuoVize Praha.

Prolétněte nyní text výše, v němž jsme popsali, co oči musí vykonat. Není to pár slov, že? Je tedy zjevné, že i ve skutečnosti má celý děj svoji dobu trvání. Ta je ovlivňována řadou faktorů jako věk, kondice, pozornost a zkušenost řidiče. Nicméně, v průměru potřebujeme 0,5 – 3 sekundy. Mžik? Jistě, ovšem při jízdě rychlostí sto kilometrů za hodinu vozidlo ujede až 86 metrů, při 160 km/h pak dokonce 132 metrů. Během této doby řidič nic nevidí a vozidlo jako by řídil slepý.

"I zcela zdravý člověk potřebuje k tomu, aby zrakový podnět byl po zpracování na sítnici, zaregistrovaní a poznání v zrakových centrech, dobu asi 0,1 sekundy," pokračuje Valešová. V tomto čase projede vozidlo při rychlosti 160 km/h asi 4,4 metru. Vzhledem k výpadkům podnětů z periferie sítnice se tato vzdálenost může běžně zvýšit až na sedm metrů. To znamená, že by řidič zaregistroval zajíce běžícího ze strany, až by byl pod koly. Dalo by se tedy říct, že se jednalo o nehodu s "nepřítomným" objektem.

Poruchy vnímání barev

Účastník silničního provozu by měl mít normální barvocit (rozlišování barev). Poruchou barevného vidění jsou postiženi převážně muži (8 %) a jen asi 0,4 % žen. Asi 80 % barvoslepců má lehčí poruchu vnímání zelené barvy a 25 % poruchu těžší. Lehkou poruchu vnímání červené barvy má 10 % lidí a 15 % trpí poruchou těžší. Podle nových výzkumů je asi 1,5 - 2,0 % účastníků silničního provozu postiženo poruchou vnímání červené barvy.

Možná poněkud zjednodušený pohled na tuto vadu říká: nevidí, že na semaforu svítí červená. Vůbec ne. Takový řidič ví, že na semaforu nahoře je červená. Tady nikoho neohrozí. Vada ale může mít mnohem zákeřnější následky. U těchto lidí totiž musíme předpokládat, že zvláště znečištěné brzdové a obrysové svítilny aut poznají později, anebo vůbec ne. Léčení této geneticky podmíněné poruchy v současnosti není možné."

Důležitá barva přístrojů

Dost možná nám přijde, že barva číslic a dalších údajů nebo podsvícení palubní desky nemá jiný než estetický význam. Takže jednu automobilku chválí v testech novináři za příjemnou modrou, druzí ji haní. Ona je ale velikost a barevnost údajů na palubní desce mnohem důležitější, než se může zdát. Snadná čitelnost údajů na přístrojové desce nesporně přispívá k bezpečnosti silničního provozu.

Různé značky využívají na přístrojové desce různé barvy. Automobilka Saab preferovala za své existence zelenou, Ferrari prošla cestou od bílé přes červeno-oranžovou k zelené. V Porsche využívají žluté diody o vlnové délce 588 nm. Koncern Fiat preferuje zelenou a oranžovou barvu. Ford považuje za uklidňující zelenou, zatímco Opel upřednostňuje neutrální bílou.

Mercedes-Benz využívá žlutou, ale pro počet najetých kilometrů a vnější teplotu modrou. BMW používá od roku 1987 oranžovou, protože se mylně domnívá, že vhodná směs červené a zelené kompenzuje obě nejčastější poruchy barevného vidění. Audi má bílé pozadí se šedými nebo namodralým číslicemi a VW modré diody o vlnové délce 465 nm a sytosti 80 – 85 %.

V čem je rozdíl?

Všechny firmy argumentují, že dělají to nejlepší pro dobro zákazníků. Je to ale skutečně tak? Není. Obecně podle odborníků platí tyto zásady: U poruchy vnímání červené barvy je výrazně zkráceno spektrum na dlouhovlnném konci. Maximum jasnosti je posunuté z 555 nm na 520 nm. Při této poruše je lépe vnímána žlutá a modrá barva. Červená sice neruší adaptaci na tmu, ale zhoršuje vidění u presbyopů do blízka.

Zelené plochy jsou vhodné pro presbyopy. Umožňují jim dlouhé dostatečné vidění do blízka i s brýlemi do dálky. Modrá barva je u starších řidičů nejméně vhodná. Jejich stárnoucí nitrooční čočka ztrácí elasticitu a stává se nažloutlou nebo nahnědlou. Dopadající světlo je pak silně absorbováno a rozptylováno. Modré světlo způsobuje také snadnou myopizaci. Bílé světlo může oslňovat. Světlé znaky na tmavém podkladě však zlepšují kontrast.

Schopnost rozlišovat barevné znaky může být negativně ovlivněna jak onemocněním oka (šedý zákal, postižení sítnice), tak užíváním některých léků.

Co z toho plyne?

Automobilky v řadě případů vlastně nerozlišují, pro koho je daný automobil určen. Například není vhodné doporučovat konkrétní model staršímu řidiči, většina z nich má nějaké problémy s očima, když má modré podsvícení. Pokud se vám zdá nepravděpodobná tak složitá alchymie barev, pak na závěr jeden příklad. Názorně o změně názorů na význam barevných ukazatelů vypovídá americké námořnictvo.

Červená barva používaná v ponorkách během druhé světové války byla příčinou častých bolestí hlavy námořníků (byli mladí, vycvičení, ve výborné kondici), rozmazaného vidění a problémů při čtení, které byly vyvolány relativní myopizací. Následný přechod k modré barvě nevedl k očekávanému příznivému ovlivnění adaptace. Proto americké námořnictvo přešlo na bílou barvu, která usnadňuje adaptaci při ovládání přístrojů.

A závěr?

Jak lékaři, tak třeba i odborníci ÚAMK jsou názoru, že by automobilky měly věnovat mnohem větší pozornost vývoji osvětlení přístrojových desek. Velmi by to prospělo řidičům, stejně jako zvýšení bezpečnosti silničního provozu.