Ve spalovacích komorách turbínových lokomotiv z 50. let shořelo všechno

Turbínová trakce

Zcela první prakticky použitelná turbínová lokomotiva spatřila světlo světa ve Švýcarsku v roce 1941. Jedním z důvodů, proč se v 50. letech do turbínového pohonu na železnici vkládaly velké naděje, byly úspora mědi oproti elektrické trakci (odpadala i nutnost natahovat troleje nad kolejemi), relativní jednoduchost uspořádání pohonné jednotky i úspěšný provoz turbín v letadlech, lodích či stacionárních zařízeních.

Provoz byl ovšem provázen i negativními jevy - velkou hlučností a exhalacemi při spalování mazutu, jehož spotřeba byla u plynové turbíny asi dvojnásobná oproti spotřebě nafty u spalovacího motoru; naopak menší byla ale spotřeba oleje. Při vysokých vnějších teplotách - v letním období - navíc vykazovaly turbínové lokomotivy výrazný úbytek výkonu.

Dodávky lokomotiv bez objednání či v nesprávné verzi. Sověti si v rámci RVHP hlavu příliš nelámali

Vývoj v USA

V USA bylo v letech 1952 - 1961 uvedeno do provozu celkem 55 turbínových lokomotiv (označovaných zkratkou GTEL), jež pro dráhu Union Pacific vyrobily společnosti General Electric a Alco. Stroje nazývané „Big Blow“ špičkově dosahovaly výkonu až 10 000 k (7 355 kW), nejvyšší rychlost však nebyla nijak závratná - 105 km/h.

Určeny byly totiž především k vozbě těžkých nákladních vlaků ve sklonově obtížných úsecích, mezi Ogdenem v Utahu a Green River ve státě Wyoming. Lokomotivy byly třídílné - desetidílná spalovací komora byla ve druhé části. Původně si vezly lokomotivy zásobu 270 hektolitrů mazutu, později dostaly další tendr o objemu přes 900 hl, což jim zvýšilo akční rádius až po Iowu. Jedna z nich se později zkoušela s ekologičtějším palivem - byla upravena pro spalování propanu.

Toto palivo hořelo ve spalovací komoře čistě a nepoškozovalo turbínové listy jako mazut, ale byly u něj pro změnu bezpečnostní problémy s přepravou. Projekt skončil v lednu 1954 a lokomotiva byla rekonstruována zpět na spalování mazutu. Další rekonstrukce již nebyly prováděny. Celý provoz skončil v roce 1964 ve prospěch lokomotiv s běžnými dieselovými motory.

Sedmdesát obětí a stovky raněných při letecké katastrofě v Ramsteinu. Všude byli zranění, mrtví a trosky letadel

Turbínová lokomotiva Škoda
V někdejším Československu se rovněž konaly pokusy s turbínovým pohonem železničních vozidel. V závodech Škoda v Plzni byly v letech 1959 a 1960 postaveny dva prototypy turbínových lokomotiv TL 659.0 o výkonu 3 200 k (2 350 kW), které se zkoušely například na trati Plzeň - Cheb nebo v okolí Roudnice nad Labem. Stroje vykazovaly velkou tažnou sílu, ale také obrovskou spotřebu paliva (musely s sebou vozit cisternový vůz) a velkou hlučnost.

Vypráví se, že v blízkosti Chebu průjezd turbínové lokomotivy aktivoval armádní akustické hlásky pro indikaci leteckého útoku, takže útvary protivzdušné obrany státu dostaly poplach. Ze začátku se projevovala i velká poruchovost strojů, včetně požárů různých zařízení - při žádné zkušební jízdě neměl personál jistotu, že něco ve strojovně nevzplane. I tento projekt byl po 5-6 letech opuštěn, i když došlo i k pravidelnému nasazení TL 659.0 v rámci ČSD.

Turbínové lokomotivy v Rusku

V historii - v průběhu 50. a 60. let minulého století - se v SSR zkoušelo několik typů vozidel s turbínovým pohonem, zkonstruovaných v závodech Kolomna a Lugansk (označených G1, GP1 či GT101). Žádné z nich se ale tehdy nedočkalo sériové výroby. V současnosti existuje několik projektů lokomotiv, jezdících na zemní plyn, např. posunovací lokomotivy řady TEM19 o výkonu 880 kW nebo upravená řada TEM18 G.

V rámci Severní dráhy RŽD jsou nasazeny první dvě moderní dvoudílné turbínové lokomotivy GTh1 (001 a 002, od roku 2013 a 2016), vyrobené v Ljudinovské lokomotivce, které na severu Tjumeňské oblasti dopravují těžké nákladní vlaky s uhlím o hmotnosti až 9 000 tun.

KAM DÁL: Hrůza na zubařském křesle: bolavý zub doporučovali léčit havraním lejnem a vytržení zubu nejednou končilo smrtí pacienta