Lokomotiva hospodářského zázraku: Když se po válce v Německu obnovovala železnice, strojírenský průmysl se překonával
Druhá světová válka po sobě zanechala více než 72 milionů mrtvých, zničené lidské osudy, zcela rozvrácené hospodářství a zdevastovanou dopravní infrastrukturu. Když se však na územích obsazených americkými, britskými a francouzskými vojsky zformoval nový stát - Spolková republika Německo, průmysl se - za vydatné pomoci USA - rychle vzchopil a v tamějších strojírenských firmách zvučných jmen vznikly lokomotivy, které se časem staly doslova legendami na kolejích.
V rámci poválečné obnovy železnic bylo jako první nutné obnovit - kromě vlastní infrastruktury - značně poškozený vozidlový park. Vedle výroby nových sérií parních lokomotiv byl poměrně brzy zahájen vývoj vozidla s dieselovým pohonem, přičemž určité zkušenosti zde již byly z období před válkou i z válečných let, kdy bylo pro potřeby německé armády zkonstruováno několik typů motorových lokomotiv, jež se vcelku dobře osvědčily.
První rychlíková lokomotiva V 200 001
Prototyp nové lokomotivy, označený V 200 001, s určením především pro rychlíkovou dopravu, se rozjel před zástupci spolkových železnic DB a zúčastněných firem jako Mercedes Benz, Maybach, BBC a Voith dne 20. května 1953 na zkušební koleji výrobního závodu Krauss-Maffei A.G. v Mnichově. Hned příštího dne se lokomotiva vydala na zkušební jízdu do 71 km vzdáleného Ingolstadtu a zpět.
Při jízdě dosáhla rychlosti 120 km/h, přičemž se neobjevil žádný vážný technický problém. Po několika dalších zkušebních jízdách se lokomotiva poprvé postavila do čela osobního vlaku a dne 2. června 1953 odvezla rychlík D 35 München Hbf - Lindau o hmotnosti 312 tun. O tři týdny později převzala stroj německá železnice Deutsche Bundesbahn.
Technické řešení
Lokomotiva byla dvouagregátová: stroj 001 měl jeden spalovací motor od firmy Daimler Benz a druhý od společnosti Maybach Motorenbau. Přenos výkonu byl hydraulický. Tento typ pohonu byl již předem ověřen na desetikusové sérii jednomotorových lokomotiv řady V80, určených pro provoz na místních drahách (vyrobených v letech 1951-1952). Po pětikusové ověřovací sérii, vyrobené v závodech Krauss-Maffei v Mnichově-Allachu (dnešní Siemens Mobility) v letech 1953-1954, následovalo několik dalších sérií, až celkový počet strojů V 200 dosáhl 86 exemplářů.
Cena jedné lokomotivy činila 1,27 milionu německých marek. Výkon sériové verze činil 1618 kW (2 200 k). Později, v letech 1962-1965, bylo vyrobeno ještě dalších 50 lokomotiv modernizované řady V 200.1 o výkonu 1 986 kW. Ty byly řadu let přiděleny do depa Gelsenkirchen-Bismarck v Porúří, kde vozily především těžké nákladní vlaky.
Výkony v provozu
Většina lokomotiv řady V 200.0 byla od začátku umisťována do velkého depa Frankfurt nad Mohanem - Griesheim, kam v současnosti rovněž přicházejí z výroby dodané elektrické lokomotivy nejnovější generace (vyráběné zejména v závodech Siemens v Mnichově-Allachu a v továrnách Bombardier v Kasselu). Například prototypová lokomotiva V 200 001 zůstala v depu Frankfurt-Griesheim až do roku 1962 a najela zde přes 1,6 milionu kilometrů, ovšem další miliony km potom najela (s novými hydrodynamickými převodovkami) v depu Würzburg a v depu Oldenburg, takže její celkový proběh dosáhl 4,32 milionu km.
Dnes je stroj dochován jako muzejní u FME - Fränkische Museums-Eisenbahn v Norimberku. Kromě ní je zachováno ještě několik dalších lokomotiv tohoto typu, jenž je ukázkou zdařilé práce konstruktérů a příkladem vyspělého designu ve stylu 50. let minulého století.
KAM DÁL: Turbínové lokomotivy z 50. let byly unikátní. V jejich spalovacích komorách shořelo všechno.
