Ve středních Čechách se ruší spoje, veřejná doprava stojí před obrovskou krizí. Chybí peníze a vláda strká hlavu do písku
Brzy se Prahou i Středočeským krajem projedete na jednu jízdenku, ale možná ne tam, kam jste byli zvyklí. Některé tratě se totiž ruší, nejsou na ně peníze. Stát zásadně přiškrtil financování krajů, přicházejí tak radikální kroky. Budou k lepšímu, nebo k horšímu? Bude obyčejný člověk bit, nebo dobrovolně pochopí, že dotovat nevytížené spoje zkrátka nejde navěky?
V Praze i v kraji na jeden lístek
Covid, covid, covid. Na jednu stranu dotovaná doprava a „propad tržeb za dopravu o zhruba 750 milionů korun do konce dubna 2021,“ jak říká radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu Petr Borecký, na druhé pak drahé přehmaty vlády při pandemii a přiškrcený rozpočet pro kraje. Přesto se bude jezdit na jeden lístek díky integraci dopravy Prahy a kraje, který zároveň plánuje nakoupit nové autobusy a vlaky. „V rámci otevřené soutěže. Na rozdíl od minulosti,“ tvrdí Borecký.
Vzpamatuje se středočeská veřejná doprava?
Což o to, veřejná doprava funguje. Spíše je otázka, kdy se vzpamatují obecní a krajské rozpočty. Někdy určitě, my logicky chceme, aby to bylo co nejdříve. Kromě rozvojových plánů tak musíme velmi pečlivě hodnotit, co má a co nemá smysl a kam investovat veřejné peníze při rozvoji veřejné dopravy. Ta se totiž, byť se to na první pohled nezdá, nachází ve Středočeském kraji a v Praze na pokraji velké krize.
To jsou silná slova. Proč si to myslíte?
Silniční a železniční infrastruktura je totiž v ČR v zásadě hvězdicová, kde veškeré zásadní silniční a železniční koridory nevedou do Říma, ale do Prahy. Stát přitom nebyl schopen ani 32 let po revoluci dokončit dálnici D0 – silniční obchvat Prahy. Nebyl schopen k Praze ani dovést dálnici D3, realizovat přeložku silnice I/12 (kolínská) nebo I/2 (kutnohorská).
Takže jde jen o silnice?
Právě, že ne. Dosud se ani nekoplo na stavbách důležitých železničních tratí: nové propojení Kladno – Praha, letiště Václava Havla – centrum Prahy, železniční propojení Mladá Boleslav – Praha (Všejanská, Bezděčínská a Dalovická spojka), zdvoukolejnění a elektrifikace železniční trati na Neratovice). O vysokorychlostních tratích se raději zmiňovat nebudu.
Jsou tohle hlavní důvody, proč denně vidíme kolabující dopravu?
Jednoznačně. Protože je vyčerpaná kapacita hlavních železničních koridorů do Prahy a jejího okolí. To způsobuje prakticky nemožnost přidávání dalších spojů osobní železniční dopravy a permanentní zpoždění. Vede to ale také k tomu, že se na koleje dnes prakticky nejsou schopni dostat železniční nákladní dopravci, kteří tak nemohou konkurovat kamionům, což vede k přesunu nákladní dopravy na silnice.
- radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu
- starosta města Úvaly
- člen hnutí STAN
- vystudovaný právník
- ženatý, má tři děti
Všechno je to o penězích
Kolik stojí veřejná doprava?
To je druhá příčina, proč mluvím o blížící se krizi. Náklady na systém veřejné dopravy v Praze a Středočeském kraji trvale rostou už delší dobu. Rozpočty obou samospráv toto nejsou schopné dlouhodobě financovat, pokud nemají zcela rezignovat na své činnosti v oblasti údržby silnic, mostů nebo financování školství, sociálních služeb nebo zdravotnictví. Vždyť jen ve Středočeském kraji systém veřejné dopravy pohltí přes 37 % disponibilního rozpočtu, když za poslední 4 roky vyrostl z 2,15 miliardy korun na takřka 3,7 miliardy.
Proč takový skok?
Částečně se na tom podílí krajské dopravní integrace, růst počtu reálně bydlících obyvatel a část podílu nese vláda, která například rozhodla o plošném zvýšení platů řidičů autobusů s tím, že tyto náklady zaplatí kraje.
Vidíte ještě nějaký důvod, proč mluvíte o krizi veřejné dopravy?
Regulatorní omezení. V první řadě jde o nastupující emisní normy Evropské unie (naše vláda je bez výhrad akceptovala), které znamenají povinné zavádění elektrobusů a vodíkových autobusů do veřejné dopravy. To přinese razantní zvýšení nákladů na provoz autobusové dopravy - nárůst nákladů až o zhruba 50 % během několika málo let. To samé se ale týká i dopravy železniční. Opět kvůli emisním normám, ale také kvůli povinnému zavádění ETCS a přechodu ze stejnosměrné na střídavou napájecí soustavu na železnici - nárůst nákladů až o 70 % k roku 2030).
Pomáhá stát?
Bohužel ne. Navíc současný ministr dopravy Karel Havlíček i přes výrazný nesouhlas Asociace krajů vyřadil z nového operačního programu Doprava jakékoli dotace na nákup nových vlaků. Vše tak přehodil na bedra krajů a jejich obyvatel.
Jak to bude dál?
Chcete rušit některé vlakové spoje. Není ale vaší povinnosti zajistit všem obyvatelům kraje stejný komfort nebo alespoň možnost dostat se do práce?
Zkuste se na to podívat z malinko jiného úhlu. K rušení nebo omezení osobní dopravy po železnici opravdu dojde. Nicméně železnice ve Středočeském kraji přepraví ročně přes 42 milionů cestujících, omezené či rušené lokálky pak přepraví pouhých 1,4 % z nich. Je nutno si v této situaci říct proč: lokálky se staly technickým skanzenem z 19. století. Vždyť v roce 2021 je průměrná traťová rychlost na trati Čisovice – Dobříš celých 35 km/h! Cestující tak vyjma nadšenců a víkendových výletníků přesedli v lepším případě do autobusů, v tom horším do aut. Náklady na přepravu jednotlivých cestujících pak lezou do enormních výšek a nelze se pak divit, že pokud na některých tratích jede vlakem kolem 5 cestujících, přesahují roční náklady na přepravu jednoho cestujícího neuvěřitelných 100 tisíc korun.
Když ale mluvíme o této trati, ministerstvo dopravy přeci tvrdí, že ji opravilo. Tak kde je problém?
Ano, ministerstvo uvádí, že jen do této trati v posledních letech investovalo do oprav 107 milionů korun. Spíše bych konstatoval, že trať opravilo, aby se úplně nerozpadla. Ale zcela rezignovalo na to, aby se zvýšila traťová rychlost, případně se upravila trasa tratě tak, aby zastávky železnice byly blíže centrům obcí a měst. Nebo nerezignovalo, ale spočítalo si, že pokud do dané lokálky nedává absolutně smysl z pohledu dopravy mohutně investovat, dělat to nebude. Pak by si ovšem pan ministr měl dávat pozor na to, co vypouští z úst.
Co bude dál, na co se mají cestující připravit?
Páteří zůstane i nadále železniční doprava, protože jiný druh dopravy neodveze komfortně potřebný počet cestujících. Zde se jedná hlavně o dopravu na hlavních koridorech, jako jsou tratě na Ústí nad Labem, Kolín, Lysou nad Labem, Benešov nebo Beroun. Svoji roli budou však i nadále hrát regionální tratě, jako jsou třeba Posázavský Pacifik, trať mezi Rakovníkem a Berounem, Vlašimí a Benešovem, Rakovníkem a Prahou a další tratě. Železniční dopravu bude doplňovat doprava autobusová integrovaná s městskými dopravami středočeských měst. Pak jsou tu samozřejmě minibusy, kola, koloběžky nebo auta. Ano, osobní auto není v kombinaci s veřejnou dopravou sprosté slovo.
Do čeho tedy bude primárně investovat?
Do modernizace a zkvalitňování služeb, které mají perspektivu. Je také nutné, aby stát konečně realizoval klíčové dopravní stavby ve středočeském a pražském uzlu, které jsem zmínil výše, protože bez nich nemáme možnost systém veřejné dopravy dlouhodobě rozvíjet. Je zřejmé, že rušení objednávky dopravy na lokálních tratích není černobílá záležitost, ale proces, který krom okamžitých negativ může přinést dlouhodobá pozitiva. Jen je na to nutné se koukat optikou, která nehledí na případné okamžité dopady u voleb.
Na kterých tratí bude přerušen provoz?
- Plaňany zast. - Kouřim
- Bakov nad Jizerou - Dolní Bousov
- (Kralupy nad Vltavou) - Vraňany - Lužec nad Vltavou
- Straškov - Zlonice - (Slaný)
- Březnice - Rožmitál pod Třemšínem
- Vlašim - Trhový Štěpánov
- Čelákovice - Mochov
KAM DÁL: Volby 2021: Nesplnitelné sliby, kupování voličů i kruté přešlapy. Babišovo hnutí kosí bezzubé oponenty.
