„Nové“ vlaky v Česku: 30 let staré motorové jednotky spolehlivostí neoplývají

Nová etapa služby starých motorových jednotek

Pro zajištění provozu na železničních linkách v Česku (a také na Slovensku) obstarala společnost Arriva dvoudílné motorové jednotky původní německé řady 628, jež jsou u DB právě nyní vyřazovány a zaměňovány vozidly nové generace.

Tyto jednotky dostaly podle českého označovacího schématu řadu 845 a jsou u nás již doma: kromě dopravce Arriva-vlaky je u nás provozuje také společnost GW Train Regio a na Slovensku RegioJet. Hodně těchto jednotek bylo v minulých letech i v nedávné době odprodáno z Německa do zahraničí, především do Rumunska.

Na českých a slovenských železnicích zabezpečují tyto vlaky několik spojů: kromě dálkové linky z Prahy do Nitry (přes Olomouc, Trenčín a Leopoldov) je jedna jednotka nasazována na městské lince z Prahy-Hostivaře do Roztok u Prahy a na linkách Praha - Turnov - Tanvald, Kolín - Nový Bor, Praha - Rakovník a Praha - Příbram - České Budějovice.

Celkově Arriva provozuje až 27 jednotek tohoto typu, všechny s rekonstruovaným interiérem a většinou i s WC pro invalidy. Na spoje vedené ve špičkách mohou být nasazovány dvě, tři i čtyři spojené jednotky.

Vznik a provoz v Německu

Již od roku 1971 uvažovaly německé dráhy DB o nahrazení starých dvounápravových motorových vozů tzv. typu Uerdingen novějším typem, který by v regionální dopravě lépe splňoval zvyšující se požadavky na komfort cestování, vyšší rychlost a nové normy.

V polovině 70. let minulého století tak vznikla koncepce nových čtyřnápravových motorových vozů, jež byly ve vagónce Uerdingen ve spolupráci se závodem MaK v Kielu rozpracovány v jednodílném provedení jako řada 627.0 a ve formě dvoudílné jednotky označené řadou 628.0.

Jako pohonný agregát byl vybrán sériově vyráběný naftový motor pro autobusy (MAN, MTU či Daimler-Benz), spojený s hydrodynamickou převodovkou a uložený pod podlahou vozu. Poháněn je u většiny vyrobených verzí pouze jeden podvozek.

Maximální rychlost činí 120 km/h (pokus se zvýšením na 140 km/h nebyl úspěšný - jednotky již vykazovaly příliš neklidný chod). Vozidla ale nejsou nízkopodlažní (nastupuje se po schůdcích) a mají samozřejmě velkoprostorové uspořádání.

Jednotky se vyráběly 20 let v několika sériích, jež se částečně lišily vybavením, designem i výkonem hnacích agregátů. Už od série 628.2 byl modernizován řídicí systém vozu a veškerá elektronika. Původní výkon 442 kW (2 x 221 kW) se zvýšil na 485 kW, resp. 2 x 485 kW (u vozů depa Kempten, které byly nasazovány na tratě v hornatém okolí tohoto osmašedesátitisícového bavorského města).

Je možné konstatovat, že motorové jednotky řady 628 si u železničního personálu i u cestujících získaly oblibu a byly využívány na regionálních tratích v celém Německu. Benefitem je i jejich nekonfliktní, příjemný a krajně nadčasový design, který uvedením do nových barev získal na přitažlivosti.

Spolehlivost s otazníkem

Do jisté míry je stále otázkou, jak dlouho vydrží jednotky původní řady 628 intenzivní provoz na českých tratích; modernizován byl totiž především interiér, nikoli pohon, a ten má svá nejlepší léta zcela jistě za sebou.

Firmě Arriva se první dny provozu nevydařily a její ředitel se opakovaně všem cestujícím v médiích omlouval; jednotlivé kraje pak po zjištění, kolik závad se v provozu vyskytlo (včetně absence možnosti prodeje jízdenek z el. terminálů) začaly promptně uvažovat o sankcích v podobě pokut dopravci i zvýšené nutnosti kontrol.

I když první mouchy jsou vychytány, určitě se do budoucna objeví další, například ve formě zvyšující se poruchovosti opotřebovaných a morálně zastaralých pohonných agregátů. Jediným řešením budou další a další nemalé investice do technického vybavení a údržby motorových jednotek řady 845.