„Nové“ vlaky v Česku: 30 let staré motorové jednotky spolehlivostí neoplývají
V Česku se se změnou jízdního řádu na konci roku 2019 objevily dvoudílné motorové jednotky, které hned několik dopravců nasadilo na nově vysoutěžené spoje. Pravda je taková, že německé dráhy vždy přibližně po 30 až 35 letech vyřazují stará železniční vozidla a pořizují nová, přičemž jsou ochotny poměrně levně staré vlaky odprodat prakticky komukoli. V Albánii, Rumunsku a dalších zemích toho hojně využívají již řadu let - nyní jsme se přidali také my.
Nová etapa služby starých motorových jednotek
Pro zajištění provozu na železničních linkách v Česku (a také na Slovensku) obstarala společnost Arriva dvoudílné motorové jednotky původní německé řady 628, jež jsou u DB právě nyní vyřazovány a zaměňovány vozidly nové generace.
Tyto jednotky dostaly podle českého označovacího schématu řadu 845 a jsou u nás již doma: kromě dopravce Arriva-vlaky je u nás provozuje také společnost GW Train Regio a na Slovensku RegioJet. Hodně těchto jednotek bylo v minulých letech i v nedávné době odprodáno z Německa do zahraničí, především do Rumunska.
Na českých a slovenských železnicích zabezpečují tyto vlaky několik spojů: kromě dálkové linky z Prahy do Nitry (přes Olomouc, Trenčín a Leopoldov) je jedna jednotka nasazována na městské lince z Prahy-Hostivaře do Roztok u Prahy a na linkách Praha - Turnov - Tanvald, Kolín - Nový Bor, Praha - Rakovník a Praha - Příbram - České Budějovice.
Celkově Arriva provozuje až 27 jednotek tohoto typu, všechny s rekonstruovaným interiérem a většinou i s WC pro invalidy. Na spoje vedené ve špičkách mohou být nasazovány dvě, tři i čtyři spojené jednotky.
Vznik a provoz v Německu
Již od roku 1971 uvažovaly německé dráhy DB o nahrazení starých dvounápravových motorových vozů tzv. typu Uerdingen novějším typem, který by v regionální dopravě lépe splňoval zvyšující se požadavky na komfort cestování, vyšší rychlost a nové normy.
V polovině 70. let minulého století tak vznikla koncepce nových čtyřnápravových motorových vozů, jež byly ve vagónce Uerdingen ve spolupráci se závodem MaK v Kielu rozpracovány v jednodílném provedení jako řada 627.0 a ve formě dvoudílné jednotky označené řadou 628.0.
Jako pohonný agregát byl vybrán sériově vyráběný naftový motor pro autobusy (MAN, MTU či Daimler-Benz), spojený s hydrodynamickou převodovkou a uložený pod podlahou vozu. Poháněn je u většiny vyrobených verzí pouze jeden podvozek.
Maximální rychlost činí 120 km/h (pokus se zvýšením na 140 km/h nebyl úspěšný - jednotky již vykazovaly příliš neklidný chod). Vozidla ale nejsou nízkopodlažní (nastupuje se po schůdcích) a mají samozřejmě velkoprostorové uspořádání.
Jednotky se vyráběly 20 let v několika sériích, jež se částečně lišily vybavením, designem i výkonem hnacích agregátů. Už od série 628.2 byl modernizován řídicí systém vozu a veškerá elektronika. Původní výkon 442 kW (2 x 221 kW) se zvýšil na 485 kW, resp. 2 x 485 kW (u vozů depa Kempten, které byly nasazovány na tratě v hornatém okolí tohoto osmašedesátitisícového bavorského města).
Je možné konstatovat, že motorové jednotky řady 628 si u železničního personálu i u cestujících získaly oblibu a byly využívány na regionálních tratích v celém Německu. Benefitem je i jejich nekonfliktní, příjemný a krajně nadčasový design, který uvedením do nových barev získal na přitažlivosti.
Spolehlivost s otazníkem
Do jisté míry je stále otázkou, jak dlouho vydrží jednotky původní řady 628 intenzivní provoz na českých tratích; modernizován byl totiž především interiér, nikoli pohon, a ten má svá nejlepší léta zcela jistě za sebou.
Firmě Arriva se první dny provozu nevydařily a její ředitel se opakovaně všem cestujícím v médiích omlouval; jednotlivé kraje pak po zjištění, kolik závad se v provozu vyskytlo (včetně absence možnosti prodeje jízdenek z el. terminálů) začaly promptně uvažovat o sankcích v podobě pokut dopravci i zvýšené nutnosti kontrol.
I když první mouchy jsou vychytány, určitě se do budoucna objeví další, například ve formě zvyšující se poruchovosti opotřebovaných a morálně zastaralých pohonných agregátů. Jediným řešením budou další a další nemalé investice do technického vybavení a údržby motorových jednotek řady 845.
